Un sur cinq ne fait pas partie des leaders en matière de véhicules électriques

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Le marché des véhicules électriques en Europe connaît une forte croissance, mais pas assez rapidement pour égaler le tournant industriel de la Chine

Par Raphael Wellmann, Ray Wills et Peter Newman

L’Europe a tendance à se considérer comme un leader en matière de véhicules électriques. Les données racontent une histoire plus complexe : l’Europe n’est ni en tête ni en retard — elle se situe au milieu du peloton, progressant de manière constante mais plus lentement que les pays qui dictent aujourd’hui le rythme de l’électrification mondiale.

Le moment où ce message est envoyé est important. L’Europe a enregistré ses meilleurs résultats semestriels pour les véhicules électriques à ce jour, mais Stéphane Séjourné, responsable de la politique industrielle de l’UE, a averti que l’industrie automobile européenne est en « danger mortel » à cause de la concurrence chinoise. Le mois de juin a encore montré une amélioration, avec les véhicules électriques représentant environ un quart des nouveaux véhicules vendus en Europe — un vrai progrès, mais qui reste bien en deçà de l’échelle atteinte par la Chine sur son propre marché. Une nouvelle analyse de Transport & Environment a révélé que l’infrastructure de recharge dépasse désormais largement les ventes de véhicules électriques dans presque tout le bloc.

Tous ces signaux confirment ensemble le problème fondamental : le goulot d’étranglement en Europe n’est ni l’infrastructure, ni un manque d’intérêt des consommateurs. Il s’agit plutôt du rythme des changements industriels et politiques sous-jacents.

L’image que s’est faite l’Europe par rapport aux données

Les voitures électriques ont représenté 20,7 % des immatriculations dans l’UE au cours de la première moitié de 2026, contre 15,6 % l’année précédente. Les ventes de véhicules électriques sur les marchés européens ont dépassé 1,24 million d’unités, soit une hausse de 33,7 % par rapport à 2025. La France a enregistré un record avec 55 831 immatriculations de véhicules électriques en juin, ce qui représente 29,6 % du marché ; plusieurs marchés plus petits – la Norvège, le Danemark, l’Irlande, la Finlande et les Pays-Bas – ont dépassé en ce mois-là la part des véhicules électriques sur le marché intérieur chinois.

Ces chiffres sont véritablement impressionnants et méritent d’être reconnus. Cependant, ils masquent une croissance plus lente au niveau du cœur du marché. La part des véhicules électriques purs en Allemagne a atteint environ 25 % au cours de la première moitié de l’année, puis 28 % en juin — le premier mois où les voitures électriques ont dépassé en ventes tous les autres types de véhicules dans le berceau de l’automobile. La part des véhicules électriques purs dans l’UE, à 20,7 %, reste inférieure à celle des véhicules hybrides, qui représentent 37,3 % du marché. La rhétorique politique met en avant une supériorité ; les données d’enregistrement montrent plutôt un bloc qui continue de compter fortement sur les véhicules hybrides complets pour faire paraître ses résultats meilleurs qu’ils ne le sont réellement en termes de transition vers les véhicules électriques.

Clubs mondiaux, position européenne

Si l’on classe les principaux pays exportateurs de véhicules en fonction de la part des nouvelles immatriculations qui sont des véhicules électriques à batterie sur leur territoire, l’Europe se trouve exactement au milieu du peloton — bien devant le Japon et les États-Unis, mais clairement derrière la Chine et, de plus en plus, la Thaïlande.

En juin 2026, la part des véhicules électriques sur le marché intérieur chinois a atteint environ 42,8 %. Parallèlement, les immatriculations de voitures particulières au premier semestre ont diminué en glissement annuel, passant de 10,9 millions à 8,7 millions — ce qui montre que les ventes de véhicules à combustion interne déclinent plus rapidement que les VE ne peuvent encore les remplacer. Il s’agit d’un marché non seulement de grande taille, mais où le segment des véhicules à combustion interne disparaît plus vite que l’expansion des véhicules électriques ne peut la compenser.

La Thaïlande, bien plus petite en termes absolus, a réorganisé son système d’incitations afin de récompenser les exportations de véhicules électriques, suite à une suroffre nationale menée par la Chine, transformant ainsi un marché dominé par le Japon en une base d’exportation de VE dirigée par la Chine.

L’Allemagne et la France se situent dans une catégorie intermédiaire en amélioration mais pas encore en tête ; les États-Unis et le Japon restent clairement en retard en termes de part des VE sur leur marché intérieur.

Le cercle vicieux de la Chine

L’histoire des exportations et l’histoire du marché intérieur ne font en réalité qu’une seule et même histoire. Pendant deux décennies, la Chine a été la destination la plus rentable pour les marques allemandes de luxe comme pour celles à grande échelle. Ce marché ne se détériore pas – il évolue. Alors que les nouvelles immatriculations en Chine se tournent vers les véhicules électriques, le segment dans lequel les constructeurs européens sont les plus forts, à savoir les voitures à combustible fossile, est justement celui qui rétrécit sur place, et les véhicules qui les remplacent sont de fabrication nationale.

Et les mêmes fabricants qui ont pris la place de l’Europe en Chine arrivent désormais en Europe. Pour l’instant, les véhicules électriques purs chinois font face à des droits de compensation supplémentaires de l’UE, tandis que les véhicules hybrides rechargeables y sont moins exposés pour l’instant — une différence qui est désormais remise en question en tant que faille politique. Les fabricants allemands et autres européens dépendent de plus en plus de cette zone semi-protégée, même s’ils perdent des parts de marché sur des marchés plus ouverts — une base fragile pour prétendre à une leadership mondial. Les marques chinoises détiennent déjà environ 11 % du marché européen en juin, soit presque le double par rapport à l’année précédente ; AlixPartners prévoit que cette part atteindra 16 % d’ici 2030, tandis que les fabricants européens ont perdu environ trois points de pourcentage de parts de marché sur une base annuelle rien que au deuxième trimestre 2026. SAIC, BYD et Chery ont chacune acquis une part d’environ 3 % sur le marché européen, grâce à un avantage coûts estimé à 30 % et à une concurrence de plus en plus forte.

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L’avertissement de Séjourné concernant un « danger mortel » visait les volumes d’importation chinois, mais une analyse plus précise des données montre que les constructeurs automobiles européens perdent du terrain pour la même raison pour laquelle la Chine et la Thaïlande gagnent du terrain : des années d’expérience sur le marché intérieur dans la fabrication et la vente à grande échelle de véhicules électriques. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis et Renault ont tous émis des avertissements sur leurs bénéfices ou réduit leur production en Europe pour 2026, alors même que les ventes de véhicules électriques en Europe atteignent des records — ce qui indique que les marques européennes ne sont pas celles qui profitent de la croissance sur leur propre territoire.

Le résultat est une pression de part et d’autre. S’appuyer sur un marché européen à moitié ouvert tout en cédant du terrain en Chine et dans d’autres régions sans contraintes n’est pas une stratégie industrielle à long terme ; c’est un mode d’attente qui ne fonctionne que tant que les tarifs et les failles juridiques coopèrent. Les fabricants européens perdent leur marché d’exportation le plus important parce que celui-ci s’est électrifié plus rapidement qu’eux, et ils perdent également des parts de marché sur leur propre territoire face aux fabricants qui produisent en série. Un marché intérieur représentant un cinquième des ventes de véhicules électriques ne pourra pas répondre à un marché en progression de 40 %. Ce que l’Europe a perdu, ce n’était pas un avantage initial, mais plutôt la base de consommateurs qui aurait pu financer cet avantage.

Modèles domestiques : véhicules hybrides, véhicules hybrides rechargeables et croissance lente des véhicules électriques

Le problème structurel réside dans ce qui distingue les véhicules « électrifiés » des véhicules entièrement électriques à batterie. Dans toute l’UE au premier semestre 2026, les hybrides complets représentaient 37,3 % du marché et les PHEV 9,8 %, tandis que les VE ont atteint 20,7 %. Ensemble, les véhicules électrifiés de tous types représentent aujourd’hui environ deux tiers des ventes de voitures neuves dans l’UE — un chiffre impressionnant, mais qui cache le fait que la majeure partie de ce total concerne des hybrides plutôt que des véhicules entièrement électriques à batterie.

Historiquement, les véhicules hybrides rechargeables européens ont été principalement utilisés comme des voitures à essence dotées d’une batterie, achetées grâce à des incitations fiscales et fonctionnant principalement au carburant. Le choc actuel des prix du pétrole offre aux propriétaires une incitation encore plus forte à les recharger. Cependant, aucun ensemble de données du monde réel post-choc ne montre pour l’instant que le comportement moyen des véhicules hybrides rechargeables ait changé de manière significative. Les preuves disponibles dans la réalité montrent que de nombreux véhicules hybrides rechargeables bénéficiant des dispositifs incitatifs en Europe se comportent en pratique bien moins bien que ne le laissent supposer leurs classements officiels.

Cela a de l’importance sur le plan industriel, et non seulement environnemental. Chaque véhicule hybride vendu, qu’il soit complet ou rechargeable, nécessite encore un moteur à combustion interne, une boîte de vitesses et un système d’alimentation en carburant — des chaînes d’approvisionnement, des outils et des compétences de main-d’œuvre que les concurrents axés exclusivement sur les véhicules électriques ne doivent pas entretenir. Le maintien d’un volume important de véhicules hybrides et PHEV prolonge précisément les investissements en capital et les engagements organisationnels qui ralentissent la transition d’un constructeur vers une électrification complète, même si les statistiques relatives aux « véhicules électrifiés » donnent une impression rassurante. C’est pourquoi un nombre croissant d’analystes demandent que les incitations fiscales en faveur des PHEV soient réduites, tout en utilisant les signaux de prix du carburant et de l’électricité pour rendre clairement rationnel le recours à la recharge — sinon, l’Europe risque de subventionner des voitures à combustion interne dotées d’équipements supplémentaires.

Ce que procure l’« ouverture technologique »

En Allemagne, le terme politique utilisé pour décrire ce retard est Technologieoffenheit – ouverture technologique. L’argument avancé est que les régulateurs devraient fixer des objectifs climatiques et laisser les ingénieurs choisir les moyens, en maintenant les carburants électriques, les véhicules hybrides et ceux fonctionnant à combustion interne, y compris l’hydrogène, comme options parallèles plutôt que d’en imposer une seule.

En principe, cette approche est incontestable. Cependant, appliquée aux carburants électriques, elle ne constitue pas une position industrielle sérieuse. La production de carburants synthétiques, leur combustion dans un moteur et le déplacement d’une voiture fournissent une infime fraction de l’énergie utile que la même quantité d’électricité fournit via une batterie. Selon les spécificités, cet écart est d’environ cinq fois, et aucune augmentation de l’échelle de production ne pourra jamais le combler, car il est dû à des lois physiques et non à des problèmes d’ingénierie. Pourtant, l’exemption concernant les carburants électriques jusqu’en 2035, obtenue par l’Allemagne en 2023, continue de servir de pivot autour duquel tourne le débat sur l’élimination progressive de ces véhicules.

Ce que l’ouverture technologique apporte de manière fiable, c’est du temps. Chaque année pendant laquelle les hybrides complets et les véhicules rechargeables restent une solution viable représente une année d’amortissement des usines de moteurs existantes, des outils et des contrats avec les fournisseurs, ainsi qu’une année sans dépréciation de ces actifs. Pour un fabricant confronté à un marché chinois en récession et à un concurrent chinois sur son propre territoire, défendre ses marges trimestre après trimestre semble être une réponse logique. Mais sur une décennie ? Sur une décennie, il s’agit d’une stratégie de retrait, et non d’une véritable stratégie.

C’est pourquoi faire pression en faveur de normes CO₂ plus faibles et faire pression pour l’utilisation de carburants électriques reviennent en réalité au même. Aucune de ces approches n’est un pari sur une technologie en particulier ; toutes deux reposent sur l’idée que la transition peut être adaptée aux besoins des bilans financiers européens. Or, ce pari ne fonctionne que si le reste du monde accepte d’attendre. Mais ce n’est pas le cas.

Implications politiques pour le Green Deal et la stratégie industrielle

Ce sera probablement la dernière décennie pour l’Europe afin de déterminer sa place dans la hiérarchie mondiale des voitures. La Chine a déjà effectué sa transition structurelle et exporte les avantages liés à des coûts et à une technologie inférieurs ; la Thaïlande a orienté l’intégralité de sa politique industrielle vers les exportations de véhicules électriques en quelques années à peine. L’Europe dispose encore d’une grande échelle, d’une expertise technique solide et d’un marché de véhicules électriques à croissance rapide — mais chaque année supplémentaire consacrée à protéger les volumes de véhicules hybrides et PHEV signifie que cet avantage se réduit davantage.

Un type différent d’indicateur clé

Les politiciens et les constructeurs automobiles européens devraient cesser de considérer la part des véhicules électriques sur leur marché intérieur comme une simple statistique environnementale à gérer pour des raisons esthétiques, et commencer à la voir comme un indicateur clé de performance industriel à maximiser pour assurer leur compétitivité. Ce sont les pays qui remportent actuellement la course aux exportations, et non ceux qui ont le meilleur discours climatique ; ce sont ceux dont les marchés intérieurs ont imposé la transition vers les véhicules électriques la plus rapide et la plus complète.

L’Europe se trouve actuellement à mi-chemin parce qu’elle est en pleine transition. Le risque est de se retrouver à mi-chemin pour une autre raison : parce qu’elle est passée de celle qui fixait le rythme à celle qui le suit, et le classement ne fait que refléter cela.

Éviter cela ne nécessite pas de meilleurs titres concernant la part des véhicules électrifiés. Il faut plutôt développer des voitures électriques à batterie qui soient de bonne qualité, abordables et vendues en grande quantité aux particuliers ainsi qu’aux flottes d’entreprises qui les souhaitent réellement en raison de leurs qualités intrinsèques.

La part des véhicules électriques sur le marché intérieur n’est qu’un indicateur clé. Cependant, c’est cet indicateur qui nous montre si un constructeur construit son prochain marché ou défend le dernier qu’il possède.

Raphael Wellmann est un analyste de données spécialisé dans les marchés mondiaux des véhicules électriques, qui gère une base de données multinationale sur les immatriculations et l’évolution des véhicules électriques en Europe, en Amérique du Nord, en Chine et dans les régions émergentes.

Le professeur Ray Wills est directeur général de Future Smart Strategies et professeur associé à l’Université de Western Australia ; il travaille dans le domaine de l’électrification, de la souveraineté énergétique régionale et de la transformation industrielle.

Le professeur Peter Newman AO est professeur de durabilité à l’Université Curtin et ancien auteur principal coordonnateur pour les transports au sein du GIEC. Il est reconnu pour avoir inventé le terme « dépendance à l’automobile » ainsi que pour ses contributions au transport durable et à la conception urbaine.