Le nouveau Nissan LEAF arrive en Pologne. Pionnier de l’électromobilité avec une autonomie allant jusqu’à 622 km et un prix à partir de 149 900 zł.

Dans l’article

Comment le Nissan LEAF de troisième génération a-t-il changé ?

Quels batteries, puissances et autonomies offre le nouveau modèle ?

Avec quelle puissance se charge le nouvel LEAF ?

Que révèlent les premiers essais routiers ?

Quel est le prix du nouveau Nissan LEAF en Pologne ?

Dans quel contexte marché fait-il ses débuts et avec qui concurrence-t-il ?

Nissan LEAF – du pionnier du marché au crossover

Le premier LEAF est apparu en 2010 et disposait d’une batterie de 24 kWh ainsi que d’un moteur d’environ 110 chevaux. La deuxième génération a été lancée sur le marché en 2017, et sa production à l’usine britannique de Sunderland s’est terminée en mars 2024 – sans encore de successeur direct. Au total, Nissan a vendu plus de 700 000 exemplaires des deux premières générations de ce véhicule, dont environ 290 000 ont été vendus en Europe.

La troisième version n’a presque rien en commun avec ses prédécesseurs, à part le nom. Le LEAF est devenu un crossover doté d’une ligne de toit inclinée, et sa stylistique s’inspire du langage esthétique connu du Nissan Ariya ainsi que du Nissan 300ZX sportif. Les exemplaires européens sont à nouveau fabriqués à Sunderland – en tant que premier modèle du programme EV36Zero – et les batteries sont fournies par la gigafactory AESC située à proximité de l’usine.

Dimensions et aérodynamique

Même avec un changement de type de carrosserie, le LEAF reste une voiture compacte. Il mesure 4350 mm de long (14 cm de moins que son prédécesseur), 1810 mm de large et 1550 mm de haut, avec une empattement de 2690 mm (1 cm de moins). Son coefficient de résistance à l’air selon les spécifications européennes est de 0,25 – nettement inférieur à 0,28 pour la deuxième génération, mais pas non plus le plus bas si l’on considère la concurrence sur le marché.

Le rayon de braquage est quant à lui de 135 mm, et le coffre doté d’un plancher à deux niveaux offre une capacité de 437 l. C’est là que je voudrais m’arrêter un instant. Bien que le coffre soit plus grand que celui du modèle précédent, sa structure à deux niveaux est quelque peu décevante. Il s’agit plus précisément de la plaque qui sépare les deux plans. Le fait qu’elle soit divisée en deux parties sans aucun support la rend peu pratique à utiliser. Avoir des bagages sur la partie supérieure peut rendre difficile l’accès à l’espace en dessous, ce qui est irritant.

La cabine est équipée de deux écrans – un de 12,3 pouces dans la version de base et un de 14,6 pouces dans les modèles plus chers – complétés par des boutons offrant un retour tactile pour la gestion de la climatisation. La version haut de gamme dispose également d’un toit en verre à opacité réglable. Il est intéressant de noter qu’il porte l’inscription « LEAF » sur sa moitié, ce qui permet de projeter de la lumière sur le siège arrière par temps ensoleillé. Nissan mérite des éloges pour cette solution, car pour de nombreux fabricants proposant des toits en verre, il ne s’agit pas d’un accessoire évident.

Il convient également de noter que l’intérieur, en dehors du changement des écrans, a été rendu similaire à celui que nous avons déjà eu l’occasion de découvrir sur le modèle Aryia. Cela concerne notamment le volant ou les boutons tactiles. Ce qui est cependant moyennement compréhensible, c’est la partie du tableau de bord composée de boutons, ou plutôt de commutateurs pour le changement de vitesse ou le choix des modes de conduite. Elle ressemble à une masse en plastique dur ajoutée au tableau de bord. Du point de vue fonctionnel, c’est acceptable. Mais en ce qui concerne le design… je dois avouer honnêtement que cela aurait pu être fait mieux.

Moteur et batteries – deux versions au choix

La version équipée d’une batterie de 52 kWh dispose d’un moteur de 177 ch et, selon WLTP, atteint une autonomie allant jusqu’à 450 km avec un consommation moyenne de 13,5 kWh/100 km. La version avec une batterie de 75 kWh développe 217 ch, et son autonomie atteint 622 km avec une consommation de 13,8 kWh/100 km. La vitesse maximale des deux versions est limitée à 160 km/h.

Un changement important concerne la gestion de la température de la batterie. Les générations précédentes du LEAF disposaient de batteries refroidies passivement, ce qui limitait la puissance lors des charges rapides successives et constituait l’un des éléments le plus critiqués du modèle. Le nouveau LEAF intègre un système actif de refroidissement et de chauffage de la batterie, ainsi qu’une pompe à chaleur – en standard dans toutes les versions à l’exception de la version de base Engage 52 kWh, où ils sont proposés en option.

Chargement – jusqu’à 105 ou 150 kW

La puissance de charge en courant continu maximale est de 105 kW pour l’accumulateur de 52 kWh et de 150 kW pour la batterie de 75 kWh. Selon le fabricant, environ 15 minutes avec un chargeur rapide suffisent pour recharger l’énergie nécessaire à 160 km de trajet pour la version plus petite, et jusqu’à 284 km pour la version plus grande. Le chargeur AC triphasé embarqué a une puissance de 11 kW, et le véhicule prend en charge la fonction V2L, qui permet d’alimenter des appareils externes à partir de l’accumulateur de traction. Mais ce n’est pas tout, car le véhicule est préparé pour utiliser les technologies V2G (Vehicle to Grid) et V2X (Vehicle to Everything). Pour l’instant, il s’agit encore d’une phase préliminaire d’utilisation de ces solutions, mais Nissan travaille à leur mise en service pour le grand public.

Efficacité positive, suspension à améliorer

Lors de mes premiers trajets en Pologne avec le nouveau Nissan LEAF, j’ai eu l’occasion de tester la version équipée d’une petite batterie de 52 kWh. Ce qui saute immédiatement aux yeux, c’est son excellent rendement énergétique. Lors de conduites douces sur les routes des Mazures à une température de 10 °C, la consommation était d’environ 17 kWh/100 km, et même avec un style de conduite plus dynamique, elle n’a jamais dépassé en moyenne 19 kWh/100 km.

D’autres points positifs notables sont le système de direction précis et bien réglé, l’interface simple avec des commandes physiques sur le volant, ainsi qu’un excellent étouffement des bruits aérodynamiques. En revanche, la suspension rigide, le bruit nettement audible sous les roues sur des surfaces mouillées, la position élevée derrière le volant et l’espace limité pour les jambes à la deuxième rangée de sièges posent des problèmes.

Prix du nouveau Nissan LEAF – à partir de 149 900 zł

Le catalogue polonais comprend quatre versions de finition. L’Engage coûte 149 900 zł avec une batterie de 52 kWh et 169 900 zł avec une batterie de 75 kWh. L’Advance est évalué à 162 900 zł (52 kWh) et 179 900 zł (75 kWh), l’Evolve à 174 900 zł et 194 900 zł, tandis que l’Evolve Plus, la version la plus haut de gamme, coûte 184 900 zł et 204 900 zł. Déjà, la version de base dispose, entre autres, de caméras 360 degrés, d’un régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop&Go, d’une climatisation automatique à deux zones, du mode e-Pedal et de jantes de 18 pouces.

Pendant la prévente, une série de véhicules moins chers de 5 000 zł par rapport aux prix catalogue a été préparée – l’Advance 52 kWh à 157 900 zł ainsi que l’Evolve Plus à 179 900 zł (52 kWh) et 199 900 zł (75 kWh) – avec un crédit à 0 %.

La concurrence

Le Nissan LEAF sera en concurrence, entre autres, avec la Skoda Elroq, la Volkswagen ID.3, la Kia EV3, la Hyundai Kona Electric et la Renault Megane E-Tech, et il est également proche en prix des versions moins chères du Tesla Model Y.

A-t-il une chance de revenir parmi les meilleurs ?

La troisième génération de ce véhicule a été considérablement améliorée et a éliminé les plus gros défauts de ses prédécesseurs. Elle offre une autonomie bien supérieure, un chargement plus rapide ainsi qu’une gestion active de la température de la batterie, tout en étant moins chère au lancement que le LEAF il y a trois ans. Cependant, sa puissance de charge en courant continu ne se distingue pas par rapport à la concurrence. À mon avis, le succès de ce modèle dépendra principalement des offres de financement et des réductions réelles proposées dans les concessionnaires. Le véhicule lui-même répondra aux attentes des clients, même si c’est dommage qu’on n’ait pas fait plus d’efforts, par exemple, en ce qui concerne la courbe de charge.

Maciej Gis

Fot. Auteur