Le nouveau T-Roc hybride est convaincant, mais il présente un gros problème au Portugal

Le Volkswagen T-Roc est désormais hybride, promettant de meilleures performances et une consommation plus faible, mais la fiscalité portugaise alourdit son prix.

Volkswagen T-Roc Hybrid

Premières impressions

7,5/10

Date de mise sur le marché : novembre 2026

Le prix du Volkswagen T-Roc Hybrid est augmenté en raison de la fiscalité portugaise. C’est dommage, car il présente des atouts malgré quelques inconvénients.

Avantages

Départs en vitesse plus rapides

Consommation inférieure

Douceur du moteur

Inconvénients

Prix

Bagage plus petit

Aucune molette sur le volant pour régler la freinage régénératif

Le T-Roc fait partie des véhicules Volkswagen les plus populaires sur le marché aujourd’hui, ce qui est une excellente nouvelle pour la marque allemande qui fait face à la plus grave crise financière de son histoire.

Depuis le lancement de la première génération en 2017, plus de deux millions d’unités de ce SUV compact fabriqué à l’usine de Palmela, au Portugal, ont été vendues. Afin de consolider cette série de succès, Volkswagen a équipé le T-Roc d’un moteur inédit.

Il s’agit d’un moteur hybride non rechargeable, c’est-à-dire qui n’a pas besoin d’être branché à une prise pour se recharger. Une technologie déjà utilisée depuis des décennies par des marques comme Toyota ou Honda, mais qui fait ses débuts chez Volkswagen seulement maintenant.

Le nouveau moteur promet une consommation plus faible et permet même de parcourir de très courtes distances en mode électrique pur, le moteur à quatre cylindres de 1,5 litre à essence restant éteint. Il est temps de mettre ce nouveau moteur à l’épreuve.

Trois moteurs, un objectif : économiser

Lors de cette première rencontre, nous avons pu conduire la version hybride de 170 ch, la plus puissante. Il en existe une autre de 136 ch. Les deux sont équipés d’un moteur à essence de 1,5 litre, de deux moteurs électriques (l’un agit comme générateur et l’autre pour la propulsion) ainsi que d’une batterie ayant une capacité brute de 1,6 kWh, soit plus du double de la capacité de la batterie du système mild hybrid de l’eTSI.

En fonction des conditions de conduite, le système hybride peut fonctionner de différentes manières :

Mode électrique : utilisé principalement à basse vitesse, il permet de se déplacer sans recourir au moteur à combustion interne ;

Fonctionnement en série : le moteur à essence fonctionne déconnecté des roues, servant uniquement à générer de l’électricité. On note ici le faible niveau de bruit généré, contrairement à ce qui se passe avec certains concurrents ;

Fonctionnement en parallèle : à partir de 60 km/h, le moteur à essence est le principal moteur de propulsion du véhicule, tandis que le moteur électrique vient en aide lorsque c’est nécessaire, comme lors des accélérations plus fortes.

De plus, trois modes de conduite sont disponibles : Eco, Comfort et Sport. En mode Eco, la puissance est réduite à 70 % de la puissance totale.

Mais doux que jamais

La principale différence dans la conduite du T-Roc Hybrid provient justement de l’importance accordée à la propulsion électrique. Que ce soit sur de courtes distances ou pour assurer un fort soutien lors des accélérations, le moteur électrique, dont la puissance maximale est de 125 kW (170 ch), améliore constamment la douceur et la réactivité des redémarrages en vitesse.

Cela tient aussi au fait qu’il n’y a plus de boîte de vitesses traditionnelle : maintenant, le transfert de la puissance aux roues s’effectue via une transmission automatique à vitesse unique, dont le sélecteur se trouve à droite de la colonne de direction.

Cela a permis d’éliminer les patins utilisés pour monter ou descendre du rapport, mais il aurait été judicieux de les conserver afin de varier l’intensité de la décélération régénérative. Au lieu de cela, nous ne pouvons la régler qu’en sélectionnant la position « B » sur le sélecteur de vitesse ou lorsque nous passons en mode Sport, ce qui l’intensifie.

Le T-Roc Hybrid pèse 115 kg de plus que l’eTSI et, bien qu’il soit plus puissant, sa vitesse maximale est de 180 km/h, loin des 212 km/h de l’eTSI de 150 ch. Cette limitation électronique vise à éviter un épuisement trop rapide de la batterie. En contrepartie, l’accélération de 0 à 100 km/h passe de 8,9 s à 8,5 s.

À NE PAS MANQUER :

La Toyota Yaris Cross 2027 a peu changé, et c’est tant mieux.

Au volant, la direction est très directe (2,2 tours de volant entre les limites) et raisonnablement précise, mais assez légère dans les modes de conduite Eco et Comfort, avec un poids plus adapté en mode Sport.

Sur des routes avec des séquences de virages, il ne vaut même pas la peine de penser à conduire en un mode autre que Sport, car on ressent à peine la route, bien que pour les manœuvres de stationnement, ce poids réduit de la direction puisse être plus agréable.

Les freins, en revanche, convainquent par la sensation linéaire et immédiate du pedale. De même, la suspension mérite d’être saluée pour son bon équilibre entre stabilité et confort lorsque l’on accélère un peu sur des routes sinueuses, en partie grâce à une suspension arrière indépendante plus sophistiquée.

Mais il y a une exception : lorsque l’on passe par-dessus des ornières plus importantes, on ressent parfois un choc important sur la suspension de la version passive, un problème atténué dans la version équipée d’un amortissement électronique variable (DCC), un accessoire qui équipait la version R-Line que j’ai conduite.

Ceux qui ne souhaitent pas faire l’investissement supplémentaire pour ce T-Roc plus puissant et qui doivent en plus assumer le coût supplémentaire du système d’amortissement variable peuvent toujours atténuer ces chocs plus forts sur la suspension en optant pour des jantes un peu plus petites.

Consommation réelle proche de celle annoncée

Lorsque j’ai testé le nouveau T-Roc en version eTSI (hybride léger) de 116 ch, j’ai parcouru une distance de 127 km avec une consommation moyenne de 7,2 l/100 km, ce qui est supérieur aux 5,5 l/100 km annoncés par le constructeur allemand. Malgré cette différence, il s’agit d’un résultat normal compte tenu des vitesses plus élevées imposées lors d’un tel essai.

Aujourd’hui, avec ce T-Roc équipé d’un moteur électrique plus puissant et actif, sur un itinéraire mixte en ville, sur des routes nationales et sur l’autoroute dans le sud de la France, j’ai terminé les 154 km du trajet avec une consommation moyenne de 5,8 l/100 km.

Pratiquement un litre et demi de moins, même si cela représente 0,8 litre de plus que la valeur officielle. Néanmoins, il s’agit d’une moyenne qui doit être considérée comme basse pour un SUV pesant 1,6 tonne.

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Au niveau de l’habitacle, peu ou rien n’a changé. Comme je l’avais déjà souligné précédemment, contrairement au modèle précédent, la structure du tableau de bord est désormais plus rigide, bien que adoucie par une fine couche de matériau agréable au toucher (tissu ou cuir synthétique).

À l’inverse, c’est agréable de trouver quelques détails peu courants dans ce segment, tels que le revêtement moquetté des poches des portes avant et arrière ou le fin caoutchouc qui recouvre le compartiment central. Dommage que le budget alloué à ces «finsitions» n’ait pas atteint le coffre, dont l’intérieur est resté sans aucun revêtement.

L’électrification supplémentaire n’a pas pris de place aux passagers des sièges arrière, qui sont spacieux, même pour un passager mesurant 1,80 m. Mais on ne peut pas en dire autant du coffre.

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Il n’y a pas de doute : l’électrification a eu un impact négatif, comme c’est habituel. Dans cette version hybride, le T-Roc perd l’espace sous le coffre en raison de l’installation de composants du système hybride, ce qui signifie que son volume diminue de 475 litres à 340 litres.

Toujours à bord du T-Roc, on note la nouvelle génération d’infotainment qui peut disposer d’écrans de 10,3″ ou 12,9″ ainsi que de graphiques avancés et rapides.

Et presque tout a été emporté par les taxes

Le nouveau Volkswagen T-Roc Hybrid a des atouts pour réussir au Portugal, mais il se heurte à un obstacle difficile à surmonter : le prix.

Il coûte environ 3000 euros de plus que les versions eTSI équipées de manière équivalente, avec des prix commençant à 39 121 euros pour la version Life de 136 ch. Le T-Roc Hybrid R-Line de 170 ch que j’ai testé est bien plus cher : son prix commence à 47 515 euros.

Contrairement aux hybrides plug-in, la fiscalité portugaise ne accorde aucun avantage aux hybrides qui n’ont pas besoin d’être branchés, bien qu’ils réduisent également les émissions par rapport aux modèles équivalents à combustion seule ou mild hybrid.

Après calculs, il faut plus de 100 000 kilomètres pour récupérer l’investissement initial par rapport à l’eTSI, qui devrait rester la version la plus demandée au Portugal.

Verdict

Volkswagen T-Roc Hybrid

Premières impressions

7,5/10

Le nouveau T-Roc Hybrid se distingue par une conduite plus douce, des accélérations plus rapides et la capacité de fonctionner en mode électrique. Cependant, il perd en vitesse maximale, en poids supérieur qui peut nuire à son agilité, ainsi qu’en espace de chargement, qui a diminué de 135 litres. Mais son véritable «talon d’Achille» reste le prix.

Date de commercialisation : novembre 2026

Avantages

Réaccélérations plus rapides

Consommation réduite

Douceur de la motorisation

Inconvénients

Prix

Bagage plus petit

Aucune patte sur le volant pour régler le freinage régénératif

Spécifications techniques

Volkswagen T-Roc Hybrid 170 ch

Motorisation

Puissance totale

170 ch / 310 Nm

Moteur à essence

Architecture

4 cylindres en ligne, transversal avant

Alimentation en air

2 arbres à cames en tête / 16 soupapes

Alimentation en carburant

Injection directe / turbo

Cylindrée

1498 cm³

Puissance

150 ch

Bilan de couple

250 Nm entre 1750 et 4000 tr/min

Moteur électrique

Puissance

125 kW / 170 ch

Bilan de couple

310 Nm

Batterie

Chimie

Ions de lithium

Capacité

1,6 kWh

Transmission

Traction

Avant

Boîte de vitesses

Automatique, 1 vitesse

Châssis

Suspension avant

Indépendante, McPherson

Suspension arrière

Indépendante, Multilink

Freins (avant/arrière)

Disques ventilés / Disques

Direction / Rayon de braquage

Aide électrique / 11,1 m

Nombre de tours de volant

2,2

Dimensions et capacités

Longueur / Largeur / Hauteur

4372 mm / 1828 mm / 1573 mm

Empattement

2629 mm

Capacité du coffre

340-1212 litres

Capacité du réservoir

40 litres

Poids à vide

1589 kg

Pneus

225/45 R19

Performances et consommation

Vitesse maximale

180 km/h

Accélération (0-100 km/h)

8,5 s

Consommation mixte

5,0 l/100 km

Émissions de CO₂

115 g/km