Aucun conducteur de sécurité à l’intérieur du dépôt : où les bus autonomes paient en premier
Un smartbus se déplace seul à l’intérieur du dépôt. Voici ce qu’il transmet aux opérateurs, ce dont un dépôt a besoin en premier, et ce qu’il faut pour construire un smartbus.
Pourquoi les bus autonomes ne sont-ils pas encore rentables dans les rues publiques ?
Sur une rue urbaine, tout se passe en même temps : piétons, cyclistes, scooters, travaux routiers. À une vitesse allant jusqu’à 50 km/h, avec des passagers debout, freiner brusquement est souvent la mauvaise solution. Quelqu’un doit rester à bord pour gérer les situations que le système ne peut pas traiter. C’est pourquoi la plupart des projets pilotes mènent à d’autres projets pilotes, chacun incluant un conducteur de sécurité à bord.
Un bus avec un conducteur de sécurité n’est pas autonome : c’est simplement un bus plus cher.
Dans cette vidéo de 3 minutes issue des MUBIL Mobility Awards 2026, où SmartDEPOT™ était finaliste, Jan Gramatyka, co-CEO d’Autonomous Systems, vous emmène là où chaque journée de bus commence et se termine : le dépôt.
Chaque minute passée au dépôt est une minute facturée.
Dans les dépôts européens que Autonomous Systems a étudiés, le déplacement manuel des bus au sein du dépôt prend de 10 à plus de 35 minutes par bus par jour. La disposition du dépôt, la taille de la flotte et l’organisation des équipes influencent ces délais.
Dans le dépôt, un smartbus se déplace automatiquement sans conducteur de sécurité. Il se déplace à vide, à faible vitesse, sur un itinéraire connu, sous surveillance à distance. S’il y a le moindre doute, il s’arrête. Le conducteur remet le bus à l’entrée du dépôt et le reprend à la sortie. Chaque manœuvre effectuée par le smartbus permet au conducteur de retrouver du temps pour assurer les services réguliers.
Alors, où se situe votre dépôt ? Le outil en ligne gratuit « Depot Minutes » vous permet d’obtenir une estimation basée sur vos propres données. Entrez quatre chiffres :
le nombre de bus qui quittent votre dépôt chaque jour ;
le nombre de minutes facturées pour le départ ;
le nombre de minutes facturées pour l’arrivée ;
le coût d’une heure de travail d’un conducteur payé.
Fixez la période sur la durée de votre contrat. Depot Minutes indique le temps de travail payé des chauffeurs qui coûte chaque année à votre dépôt, ainsi que la part de ce temps que les bus intelligents pourraient consacrer au service en ligne. Toutes les hypothèses sont indiquées sur la page et vous pouvez les modifier. Lorsque les chiffres semblent corrects, Depot Minutes les transforme en un rapport sur votre propre dépôt.
→ Calculez vos Depot Minutes
Quel est l’impact des bus intelligents en dehors du temps de travail payé ?
Depot Minutes prend en compte le temps de travail des chauffeurs, les déplacements du personnel et les factures de réparation. En plus du temps de travail, les évaluations du dépôt enregistrent les gains potentiels suivants :
Vitesse sur le site. Les déplacements automatisés permettent de respecter une vitesse minimale dans le dépôt sans perte de productivité.
Réponse aux dangers. En cas d’incendie ou d’autre danger, le système déplace les bus hors de la zone de danger selon un scénario prédéfini, sans qu’aucun membre du personnel ne se trouve dans la zone à risque.
Préparation au départ. Le transfert des véhicules s’adapte à l’état des véhicules et aux changements d’horaires, de sorte que la flotte est prête au départ le matin, quelles que soient les modifications survenues pendant la nuit.
Temps d’atelier. Un bus devant être entretenu se présente à l’entrée de l’atelier et s’y gare une fois les travaux terminés. Le mécanicien reste dans l’atelier pendant toute la durée des interventions.
Portabilité. Le système se déplace avec le bus. Un smartbus conçu pour un garage fonctionne dans n’importe quel dépôt identifié, permettant ainsi à l’opérateur de le réaffecter. L’automatisation locale reste associée au site concerné.
Qualité de l’entretien. Les déplacements des bus ne dépendent plus de la disponibilité des personnes, ce qui permet aux opérations de lavage et d’inspection d’être effectuées dans les délais requis au cours de la journée de travail.
Positionnement en matière d’assurance. Moins d’incidents de contact et un stationnement plus précis peuvent influencer le classement de l’opérateur en termes d’assurance. Aucun calculateur ne prend cela en compte.
Aucun de ces éléments n’apparaît dans le calcul. Lors de la décision de l’opérateur, ils sont pris en compte en même temps que les minutes.
Quelles sont les exigences d’un dépôt avant l’arrivée du premier smartbus ?
Autonomous Systems a effectué des évaluations de dépôts avec des opérateurs en Belgique, en Espagne, aux Pays-Bas, en Norvège, en Pologne et en Suisse. Chaque évaluation consiste en une inspection sur site et en une analyse des données au sein même du dépôt de l’opérateur.
À la Garage West de GVB à Amsterdam, l’évaluation a porté sur un concept de fonctionnement selon lequel le conducteur laisserait le bus juste à l’entrée du dépôt. Le dispatcheur actuel du dépôt superviserait les déplacements des bus via SmartDEPOT™ Mission Control. La charge se ferait automatiquement par le pantographe dès que le bus se stationnerait.
À l’entrepôt Ostrobramska de MZA Warsaw, les chauffeurs passaient environ 35 minutes par jour à manœuvrer chaque bus, un chiffre qui varie en fonction de l’aménagement et de la flotte. L’évaluation a révélé 3 à 4 collisions mineures par semaine en mode manuel, principalement lors des manœuvres de marche arrière, ainsi que des files d’attente pouvant atteindre 25 minutes aux heures de pointe. Pour MZA, opérateur municipal, le temps gagné uniquement grâce aux chauffeurs était évalué à plus de 88 000 euros par véhicule sur une durée de vie de 12 ans.
À Bernmobil à Berne, l’évaluation portait sur Eigerplatz, la principale base de l’opérateur en centre-ville : un entrepôt fermé avec des places de parking sur deux niveaux, des emplacements étroits et des manœuvres de marche arrière quotidiennes pour des bus de 12 et 18 mètres. Comme ce site est une propriété privée, l’évaluation indique que les manœuvres à l’intérieur n’ont pas besoin d’autorisation pour les routes publiques, à condition que les limites d’exploitation, les mesures de sécurité et les procédures d’urgence soient en place.
Dans ces dépôts, cinq éléments sont essentiels avant l’introduction du premier smartbus :
Un point de transfert où les chauffeurs quittent le bus pour le reprendre, avec de la place pour la période de pointe du matin.
Les données déjà en possession de l’opérateur : l’ordre de départ et les emplacements de stationnement provenant de la plateforme de planification ; l’état de charge et les pannes issues de la telemétrie.
Une connexion de charge qui ne nécessite pas la présence d’un chauffeur : un pantographe, ou une intervention du personnel du dépôt pour la connexion.
Une couverture mobile dans tout le site, y compris à l’intérieur des bâtiments.
Un superviseur dans la salle de contrôle qui gère les déplacements via SmartDEPOT™ Mission Control et intervient lorsque un bus s’arrête et demande une décision.
Commencez par vos propres chiffres dans les Minutes du dépôt. Une étude sur site dans votre dépôt permettra ensuite de vérifier ces chiffres avec vos équipes et vos données.
→ Demander une étude sur site
Un bus intelligent a besoin d’un dépôt intelligent
Le rapport « État des dépôts intelligents 2026 » décrit trois composants d’un dépôt intelligent. Le bus intelligent en fait partie.
Le système de gestion de dépôt (DMS) planifie où chaque bus se gare, quand il se recharge et quand l’atelier doit s’en occuper. SmartDEPOT™ Mission Control supervise les déplacements autonomes ainsi que les exceptions. Le lien entre ces deux systèmes est simple : le DMS envoie une commande de déplacement (un identifiant de véhicule et une position cible), et le bus intelligent communique sa position en temps réel.
La charge intelligente associe le processus de chargement au planning, de sorte que chaque bus dispose de l’énergie nécessaire avant de partir. Un smartbus se dirige seul vers son chargeur assigné, ainsi que d’un chargeur à un autre pendant la nuit. Avec des pantographes, la charge commence dès que le bus se gare. Avec des câbles, le personnel du dépôt connecte les bus garés en une seule fois.
→ Télécharger le rapport : L’État des dépôts intelligents 2026 en anglais, allemand, français, espagnol ou polonais
Quelles sont les conditions nécessaires pour construire un smartbus ?
Un smartbus commence par être un bus urbain que les opérateurs achètent déjà : smartbus = bus ordinaire + SmartDEPOT™. Trois éléments permettent de transformer l’un en l’autre.
Système de commande par fil électrique. Le système de conduite planifie chaque mouvement et envoie des commandes. Les commandes intégrées au bus les exécutent pour la direction, le freinage et la propulsion, permettant d’arrêter le bus en toute sécurité à tout moment. Le fabricant intègre ce système dans la plateforme du véhicule.
SmartDEPOT™, installé en usine. Les capteurs ainsi que le système de conduite quittent la ligne de production avec le bus. Un seul fournisseur livre le véhicule complet.
Un bus ordinaire à l’extérieur du dépôt. Le fabricant homologue le smartbus en tant que bus urbain. Sur la route, un conducteur reste au volant comme auparavant. Le mode autonome ne fonctionne que à l’intérieur du dépôt et s’éteint à la sortie.
Les fabricants de bus établis disposent déjà de tout ce dont a besoin un bus autonome. Ils produisent des véhicules en série que les opérateurs utilisent quotidiennement. Ils détiennent les homologations, les usines ainsi que les réseaux de service dans toute l’Europe. Un smartbus part de tout cela : il s’agit du bus du fabricant lui-même, équipé de SmartDEPOT™ dès la fabrication.
Les fabricants européens demandent des appels d’offres où d’autres critères que le prix jouent un rôle important. En juin 2026, Solaris Bus & Coach, VDL Bus Group et HESS ont sollicité des institutions de l’UE afin que les exigences de « fabrication en Europe » couvrent plus que simplement l’assemblage final. Le 21 octobre 2026, l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) a proposé de compter l’ingénierie, la recherche et le développement ainsi que le logiciel comme des valeurs ajoutées européennes. Elle a également proposé des critères non monétaires obligatoires pour les appels d’offres de bus financés par des fonds publics, notamment en matière d’innovation, de cybersécurité, de développement logiciel et de services tout au long du cycle de vie du véhicule. L’autonomie des dépôts relève de ce type de valeur européenne, et les opérateurs peuvent la mesurer dans leurs propres dépôts.
Évolution, pas révolution
Les bus autonomes arrivent pas à pas, et la première étape est le dépôt. Là, les manutentions manuelles prennent de 10 à plus de 35 minutes par bus par jour, et l’autonomie permet d’économiser du temps dès maintenant. Chaque heure passée au dépôt renforce l’expérience nécessaire pour une autonomie plus étendue, étape par étape, avec un dépôt et un renouvellement de flotte à la fois.
Un bus autonome devient réel lorsque le conducteur humain quitte son poste.
En bref
Comment les opérateurs européens peuvent-ils faire face à la pénurie de conducteurs dans les opérations quotidiennes des dépôts ?
En Europe, environ 105 000 postes de conducteurs de bus et de autocars restent vacants (IRU, 2023). Les manutentions au dépôt exigent du temps de travail rémunéré : de 10 à plus de 35 minutes par bus par jour, selon les dépôts évalués par Autonomous Systems. Un bus intelligent effectue ces manutentions lui-même, ce qui permet de libérer du temps pour le service en ligne. Le outil en ligne gratuit « Depot Minutes » permet d’estimer ce temps pour un dépôt donné.
Quelles sont les causes des collisions à faible vitesse dans les dépôts de bus, et comment les opérateurs peuvent-ils les réduire ?
Un espace restreint, le fait de reculer et la fatigue à la fin de la journée de travail. Le dépôt Ostrobramska de MZA Warsaw enregistrait de 3 à 4 collisions mineures par semaine lors du fonctionnement manuel, principalement lors des manœuvres de recul. Les bus intelligents se garent dans l’ordre des départs, ce qui réduit le nombre de bus qui reculent pour sortir des emplacements. Leurs capteurs, situés sur le bus et couvrant tous les côtés, font arrêter le véhicule dès qu’une situation n’est pas claire.
Comment l’automatisation des dépôts peut-elle faciliter la charge des bus électriques ?
Le système de gestion du dépôt relie le processus de charge au planning. Un bus intelligent se dirige automatiquement vers son chargeur assigné et se déplace entre les chargeurs pendant la nuit. Avec des pantographes, la charge commence dès que le bus est garé. Avec des câbles, le personnel du dépôt connecte les bus garés en une seule fois.
Comment les opérateurs de bus peuvent-ils augmenter la capacité des dépôts sans agrandir les locaux ?
En se stationnant avec plus de précision, les bus intelligents peuvent se garer plus près les uns des autres, dans l’ordre de départ, et répositionner un bus qui bloque la sortie d’un autre. Selon l’étude « State of Smart Depots 2026 », on peut compter 10 à 15 % de véhicules supplémentaires par mètre carré grâce à des emplacements plus serrés et des allées plus étroites. Une étude sur le site permet de comparer ces estimations avec la disposition réelle.
Quels systèmes de conduite autonome s’intègrent aux systèmes de gestion de dépôts ?
SmartDEPOT™ d’Autonomous Systems a été conçu pour fonctionner en synergie avec le système de gestion des dépôts (DMS) de l’opérateur. Le DMS planifie les déplacements et envoie des commandes de conduite : quel bus doit se rendre où — dans un emplacement de stationnement, un chargeur ou le lavage. SmartDEPOT™ Mission Control supervise ces déplacements, tandis que le smartbus communique sa position en temps réel. Mission Control joue pour les smartbuses le même rôle que le système de gestion de la charge pour les chargeurs : tous deux reçoivent leurs instructions du DMS. Le système de charge se connecte via l’interface VDV 463 ; Mission Control, quant à lui, est conçu pour se connecter via une interface ouverte afin de permettre des déplacements automatisés.
Comment un bus urbain standard peut-il être transformé en smartbus ?
Dans l’usine, le fabricant intègre le système de commande par fil électrique dans la plateforme et installe SmartDEPOT™ sur la ligne de production : smartbus = bus ordinaire + SmartDEPOT™. En dehors du dépôt, il reste un bus ordinaire piloté par un conducteur. Les opérateurs ajoutent des smartbuses lors du renouvellement de leur flotte, lorsqu’ils choisissent leurs prochains bus.
Que doit rechercher un fabricant de bus urbains chez un partenaire technologique pour la conduite autonome ?
Un système de conduite conçu pour être installé en usine et pour une production en série, disposant d’une interface claire avec les commandes propres au bus. Un mode qui se désactive en dehors de sa zone de fonctionnement. Une procédure documentée pour obtenir l’approbation, incluant la cybersécurité. Des preuves issues des dépôts des opérateurs, une supervision permettant aux employés des opérateurs de gérer le système, ainsi qu’un soutien tout au long de la durée de vie du bus. Autonomous Systems (Gliwice, Pologne) invite les fabricants de bus urbains à intégrer SmartDEPOT™ en tant que fonctionnalité native.
Que doit rechercher un opérateur de transport en commun chez un partenaire pour les opérations autonomes de dépôt ?
Réponses claires à quatre questions :
Qui est responsable lorsque le véhicule agit de manière inattendue ?
Où se trouvent les données de fonctionnement, et qui peut y accéder ?
Qui peut arrêter le véhicule, d’où, et à quelle vitesse ?
Tout cela peut-il être présenté à un auditeur ?
Puis une référence mesurée issue de l’évaluation du propre dépôt de l’opérateur.
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