Ce n’est pas un échec, mais presque : les 1,6 milliard d’euros alloués par l’Espagne aux carburants alternatifs au kérosène restent bloqués.
Le secteur aérien doit réduire sa dépendance au pétrole afin de diminuer ses émissions polluantes, mais remplacer le kérosène par des carburants durables s’avère bien plus difficile que prévu.
L’Espagne a mobilisé des milliards d’euros en aides publiques pour développer des alternatives, bien que la plupart des projets industriels n’aient pas encore prouvé leur viabilité.
Le problème n’est pas l’absence de technologie, mais plutôt la combinaison de coûts élevés, du manque d’acheteurs, de difficultés d’approvisionnement et de projets qui ne parviennent pas à passer de la phase de présentation et de financement à la production commerciale.
Entre 2021 et 2026, l’Espagne a alloué 1 668,9 millions d’euros en soutien public à 24 projets de production de carburants alternatifs : 20 liés aux carburants synthétiques et quatre aux biocarburants. Le bilan plus complet d’ECODES, qui inclut également des aides pour l’achat de carburant aéronautique durable, porte le montant total du soutien à environ 1 766 millions d’euros.
Sur les 1 254 millions attribués aux projets de carburants synthétiques, seuls deux, HyBizkaia et LUXIA, ont une mise en œuvre assurée. Les 18 autres n’ont pas encore prouvé disposer des conditions nécessaires pour la garantir.
Le principal obstacle est économique. Dans leurs premières phases, les carburants synthétiques peuvent coûter jusqu’à sept fois plus cher que leurs équivalents fossiles. Sans contrats d’achat à long terme de la part des compagnies aériennes et des armateurs, il est difficile de justifier les investissements nécessaires pour construire de nouvelles usines.
S’y ajoutent les difficultés d’accès au réseau électrique, de obtention des matières premières et de garantie d’un approvisionnement en énergie renouvelable. Le résultat est un écart entre les fonds engagés et la capacité industrielle qui parvient réellement sur le marché.
Le carburant durable reste beaucoup plus cher
Les carburants aéronautiques durables, connus sous l’acronyme anglais SAF, comprennent à la fois des biocarburants et des carburants synthétiques. Leur principal avantage est qu’ils peuvent être utilisés dans des avions conventionnels, mélangés à du kérosène fossile dans les limites certifiées, sans nécessiter une mise à jour complète des flottes.
Cependant, cette compatibilité ne résout pas le problème de leur prix. Selon le rapport de marché de l’EASA pour 2025, le SAF coûtait en moyenne 1 925 euros par tonne dans l’Union européenne, contre 640 euros par tonne pour le kérosène conventionnel.
La différence de prix alourdit les coûts d’exploitation des compagnies aériennes et rend difficile pour elles d’augmenter volontairement leurs achats. Les directives européennes exigent une augmentation de la part de carburants durables, mais le défi consiste à faire en sorte que la production augmente suffisamment pour répondre à cette demande sans faire exploser les coûts.
Les biocarburants ne résolvent pas non plus tous les problèmes
Les biocarburants utilisent des matières premières d’origine organique, comme des huiles alimentaires usagées et certains déchets. En Espagne, les quatre projets identifiés ont reçu 414,9 millions d’euros de soutien public. Deux installations sont déjà en fonctionnement : celles de Moeve à Huelva et celle de Repsol à Cartagena.
Leur principale limite réside dans la disponibilité, à grande échelle, de matières premières durables. La demande de huiles usagées et de déchets ne peut pas croître indéfiniment, et leur utilisation dans différents secteurs crée une concurrence pour les mêmes ressources.
De plus, l’Union européenne reste fortement dépendante des approvisionnements extérieurs. En 2025, environ 85 % des matières premières utilisées pour fabriquer le SAF fourni dans l’UE étaient importées. La Chine représentait 61 % de ces importations, selon l’EASA. Par conséquent, remplacer le kérosène fossile par des biocarburants ne garantit pas à lui seul l’indépendance énergétique.
Les carburants synthétiques constituent le grand enjeu restant
Les carburants synthétiques pour l’aviation, connus sous le nom d’e-SAF, sont produits à l’aide d’hydrogène obtenu grâce à de l’électricité à faibles émissions et de carbone capturé. Si l’électricité et les processus respectent les critères de durabilité, ils peuvent réduire considérablement les émissions tout au long du cycle de vie.
Le défi consiste à transformer cette possibilité technique en une industrie compétitive. En septembre 2026, la Commission européenne a indiqué qu’une première usine de démonstration de carburant synthétique pour l’aviation avait déjà été mise en service dans l’UE, tandis que près de 50 projets attendaient encore une décision définitive d’investissement. L’EASA souligne que cette étape n’a pas encore été atteinte dans les grandes installations de production d’e-SAF.
La distinction est importante : il existe des progrès et des projets pilotes, mais cela ne revient pas à disposer d’une capacité industrielle suffisante pour approvisionner les compagnies aériennes.
L’Europe fixe des objectifs ambitieux, mais manque de capacité
Le règlement ReFuelEU Aviation exige que le carburant fourni dans les aéroports européens contienne au moins 2 % de SAF à partir de 2025. Cette proportion doit atteindre 6 % en 2030 et 70 % en 2050. Pour les carburants synthétiques, la réglementation fixe un objectif spécifique de 1,2 % en 2030 et de 35 % en 2050.
Le premier objectif a déjà été atteint : en 2025, le SAF représentait 2,8 % du carburant fourni dans les aéroports de l’UE, soit 1,1 million de tonnes. Mais le carburant synthétique reste le maillon le plus faible de cette transition.
Ainsi, ce bilan ne prouve pas que les carburants alternatifs soient inviables. Il montre que financer des projets ne suffit pas à créer une chaîne d’approvisionnement compétitive. Sans installations opérationnelles, des matières premières durables et des contrats garantissant des acheteurs, l’aviation continuera de dépendre du kérosène bien plus longtemps que prévu.