Nissan Leaf (2026), impressions après la première rencontre. Tout est meilleur, c’est une voiture correcte. Mais le marché est très mature.

Grâce à la gentillesse d’Astar Poland, nous avons eu l’occasion de tester brièvement le Nissan Leaf (2026) sur les routes des Mazures. À part de petits détails, cette voiture nous a fait une très bonne première impression. À bien des égards, il est supérieur à l’Ariya, bien meilleur que le Nissan Leaf ZE1, et s’il coûtait autant que le Volkswagen ID.3 Neo, nous hésiterions sérieusement sur lequel choisir. Car le Nissan Leaf ZE2 a fait l’objet d’une réflexion approfondie et d’améliorations importantes. Espérons que cela suffira.

Nissan Leaf ZE2, spécifications

Table des matières

Nissan Leaf ZE2, spécifications

Nissan Leaf ZE2, avis

Inconvénients

Impressions générales

Dynamique de conduite

Logiciel, ouf !

Autonomie et recharge

Conclusion

La voiture que nous avons testée était équipée de la version la plus complète, Evolve Plus, et présentait les caractéristiques techniques suivantes :

capacité de la batterie : 78 (75) kWh,

Autonomie : 598 unités WLTP (jantes de 19 pouces),

Temps de charge de 10 à 80 % : 35 minutes,

Puissance : 160 kW/217 ch, 355 Nm, propulsion avant,

Système d’exploitation : Android Automotive, y compris une navigation avec des points de charge basés sur Google Maps,

Longueur : 4,35 mètres (C/C-SUV),

Empattement : 2,69 mètres,

Quelques équipements importants : système audio Bose avec 9 haut-parleurs, phares adaptatifs, toit en verre teinté électriquement, haut-parleur dans le siège conducteur pour les appels, massage dans le siège conducteur,

Prix : 199 900 zlotys.

Nissan Leaf ZE2, avis

Inconvénients

Puisque nous vivons en Pologne, il faut commencer par les critiques, c’est-à-dire les inconvénients. Voici ceux que nous avons remarqués ou générés nous-mêmes : nous n’avons pas testé le système de charge, qui était déjà un point faible pour le Leaf ZE1 (surchauffe de la batterie), ainsi que pour l’Ariya (faible puissance maximale, courbe de performance médiocre). Nous n’avons pas non plus testé la consommation d’énergie à différentes vitesses (bien que nous ayons quelques observations). Enfin, nous n’avons pas testé le pilote automatique, car il refusait de s’activer sur aucune des routes locales.

Lorsqu’on lit à partir du côté gauche, les feux arrière forment la séquence 3-2 2-3, san-ni ni-san. Ceux qui ont pratiqué le judo ou le karaté savent que ets-ni-san-szi-go n’est que le début des pompes, et qu’un espoir de pause apparaissait à l’étape du jū-san… Quant au motif 2-3 (c’est-à-dire « ni-san »), il se retrouve en différents endroits sur le nouveau Nissan Leaf.

De plus, elles ne disposent pas de fonction one-pedal driving, bien qu’il existe un contrôle du niveau de récupération à l’aide des leviers et la capacité de s’arrêter lorsque le véhicule précédent le fait (récupération + freins contrôlés par radar). La voiture perd néanmoins facilement son adhérence sur des surfaces mouillées. Le rétroviseur avant cache les panneaux indicateurs sur les routes sinueuses. La visibilité vers l’arrière est faible. Le temps de charge est pire que celui de la concurrence (mais les Japonais affirment que c’est acceptable). Le niveau de silence n’est pas aussi bon que celui de l’Ariya. Le logiciel nécessite encore des améliorations. Ce véhicule aurait dû voir le jour il y a au moins trois ans, idéalement il y a une génération.

Dariusz Hałas de iMagazine.pl a également noté que l’assistant vocal Google n’est pas entièrement conscient qu’on conduit une voiture, car « Mercedes comprend l’ordre ‘J’ai froid’, tandis que le Leaf ne le fait pas ».

Impressions générales

Visuellement, le nouveau Nissan Leaf ne ressemble en rien aux générations précédentes du Nissan Leaf ; il est bien plus proche du Nissan Ariya – et c’est tant mieux. Sur le plan technologique, il en va de même : ce modèle est basé sur la plateforme CMF-EV de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, qui porte désormais chez Renault le nom d’AmpR Medium. Une curiosité : les cellules Li-ion sont produites depuis décembre 2025 dans une usine au Royaume-Uni, juste à côté de l’usine de fabrication de la voiture. Donc en Europe – au cas où le patriotisme local jouerait un rôle important pour quelqu’un.

En ce qui concerne sa longueur et ses dimensions, le nouveau Leaf donne l’impression d’être grand, alors qu’il est en réalité 14 centimètres plus court que le Leaf ZE1, avec une empattement inférieur de seulement 1 centimètre. Sa silhouette imposante et impressionnante révèle ses vraies dimensions à l’intérieur : le rédacteur d’Elektrowoz (1,9 m de taille) était soit assis un peu trop haut et le rétroviseur lui cachait une partie vraiment importante du bas de la route (voir photos ci-dessous), soit il était assis trop bas pour voir le plus possible – dans ce cas, ses pieds avaient du mal à tenir sous son siège tandis que le rédacteur avait le dossier de son siège juste contre ses genoux.

Photo prise depuis la position d’un conducteur debout, l’objectif à hauteur des yeux. Sur les routes sinueuses de Mazurie, le support du rétroviseur et le rétroviseur lui-même cachent une grande partie de la route ; il faut se pencher pour voir ce qui arrive ou quel panneau se trouve au bord de la route. Sur cette photo, le rétroviseur cache l’élément le plus important du paysage, à savoir…

..le chat sur la clôture. Qui pourrait tout aussi bien être un feu de signalisation. Ici, ma tête (et l’objectif du téléphone) est penchée de 10 à 15 centimètres vers la vitre.

Lorsqu’un conducteur de grande taille a un passager de grande taille derrière lui, il devrait réfléchir à la façon d’ajuster son siège. Nous recommandons une position intermédiaire en tant que compromis entre l’ergonomie du conducteur et celle du passager. Avec des enfants, il n’y a pas de problème à l’arrière.

Ajoutons que le rétroviseur, du côté de la vitre, était étrangement brut, comme s’il manquait une coque. Par coïncidence, il était constamment légèrement assombri (photo n°1 ci-dessus). Par temps brumeux et pluvieux en forêt, cela ne facilitait pas les choses. Dans l’ensemble, cependant, l’ergonomie de l’intérieur est bien pensée. Nous n’avons pas réussi à nous adapter du tout à certains véhicules (Leapmotor B05), d’autres nécessitaient un temps d’adaptation (Renault Scenic E-Tech), certains étaient inconfortables (Peugeot E-5008), tandis que dans le Leaf, nous avons rapidement trouvé la position idéale pour que, avec une disposition des mains à 14h45, les deux coudes soient soutenus. Un soutien moelleux, de surcroît ! Après deux heures de conduite, nous n’avons ressenti aucun inconfort dans aucune partie du corps.

Conduite

Par rapport aux voitures électriques chinoises, qui sont généralement réglées de manière plutôt souple, on constate avec la Leaf que Nissan vend des voitures en Europe depuis des années. Elle est suffisamment ferme pour assurer une conduite sûre (l’effort requis sur le volant y contribue), mais suffisamment souple pour ne pas nuire au confort. Le niveau de silence est inférieur à celui de l’Ariya (pas de vitres collées à l’avant), mais la différence n’est pas grande, du moins à des vitesses inférieures ou égales à 100 km/h. Comme nous l’avons mentionné, sur sol mouillé, la voiture peut perdre son adhérence même en cours de route. Nissan aurait pu limiter le couple électroniquement (comme Kia), mais cela rendrait la voiture plus faible en théorie.

Le logiciel, ouf !

L’utilisation du système Android Automotive permet à la voiture de nous indiquer le trajet via une interface compréhensible. Il fonctionne comme les Cartes Google sur un téléphone, mais il est en plus capable de recommander des arrêts de recharge appropriés. Nos itinéraires étaient trop courts pour le vérifier, cependant chez Renault et Volvo le système s’avère parfaitement utile – nous pensons que c’est probablement le cas ici également. Ce qui nous a beaucoup rassurés, c’est qu’il n’y a pour l’instant pas de projet pour que la navigation avec des arrêts de recharge devienne payante. Dans les véhicules basés sur la plateforme MEB+, cette fonction nécessite le paiement d’une abonnement après un certain temps ; d’autres constructeurs suivent également progressivement la voie des frais pour les fonctionnalités essentielles du logiciel.

Ici, nous voyons sans doute l’avantage majeur du Nissan Leaf par rapport à l’ID.3 Neo.

Un regard à travers la vitre vers l’intérieur du Nissan Leaf. On y trouve une ambiance lumineuse (quelqu’un aime vraiment ça ), des compteurs mis à jour affichant les informations essentielles sur un fond agréable, ainsi qu’une navigation avec l’interface bien connue de Google Maps.

Et qu’en est-il de l’Assistant Google et d’une intégration plus poussée, mentionnés par Dariusz Hałas cité par nous ? Disons que nous ne voyons pas le grand public s’y intéresser. Je recommanderais plutôt le Nissan Leaf à mon père (70 ans et plus), qui aura un système de climatisation assez classique sous l’écran, une navigation avec une interface qu’il connaît bien, des boutons normaux sur le volant, ainsi qu’un siège placé plus haut pour qu’il puisse monter facilement, et une portée suffisante pour aller voir ses petits-enfants avec seulement une escale pour se recharger – car c’est le temps qu’il met pour se rendre à Varsovie. Les amateurs de gadgets pourraient trouver le nouveau Leaf trop conventionnel ; ils trouveront plutôt leur bonheur chez Tesla ou des marques chinoises.

Et puis il y a ces boutons dans le cockpit pour choisir la direction de conduite. Esthétiquement ? Plutôt médiocres, comme sortis d’une autre histoire, en plus chacun provenant d’un endroit légèrement différent. Fonctionnellement ? Une merveille : le R est proche, car il nécessite une attention particulière lors de son utilisation. Le D est éloigné, car il suffit de l’appuyer pour conduire. Ils ne se confondent pas avec la manette des essuie-glaces, ils ne gênent pas, et on en oublie l’existence après la première utilisation. Comme chez Tesla, où la direction se choisit à l’écran :

Les systèmes de sécurité émettent des signaux sonores de manière standard, et plutôt agréable. Il est possible de réduire le volume de ces sons, bien que ceux du Nissan me soient particulièrement plus. Ils fournissent davantage d’informations (voir : voitures allemandes) plutôt que de déranger par une cacophonie (voir : voitures chinoises, voitures sud-coréennes), ce qui aide à respecter les règles. C’est précisément là l’objectif. Le nouveau Leaf ne nous a surpris qu’une seule fois : à un moment donné, il a commencé à piauler de manière stridente, indiquant que le conducteur s’était endormi. Soit il y a eu une erreur de sa part, soit il a détecté un éclipse en train de commencer chez nous…

Autonomie et recharge

Sur nos itinéraires caractérisés par de nombreux départs et accélérations dynamiques, ainsi que des ralentissements, mais exclusivement sur des routes urbaines et périurbaines, le Nissan Leaf 78 (75) kWh consommait en moyenne 19,2 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie de 390 kilomètres avec la batterie à une température d’environ 10 degrés Celsius. Ce n’est ni exceptionnellement bon, ni particulièrement mauvais, compte tenu des jantes de 19 pouces. Lors d’une conduite lente et régulière (uniquement au début), nous avons constaté une consommation d’environ 15 kWh/100 km. C’est précisément ce à quoi nous nous attendons en ville par temps similaire.

C’est un peu dommage que la version Evolve+ oblige à l’utilisation des plus grandes jantes de 19 pouces…

Quant à la charge : euh. Le fabricant indique 27 minutes pour une plage de 20 à 80 % et 35 minutes lorsque la plage est portée de 10 à 80 %. C’est beaucoup, un peu plus que la concurrence dans ce segment (de vingt-cinq à 31 minutes). Cependant, les Japonais ont une justification qui semble logique : en effet, selon des mesures effectuées sur de vrais conducteurs d’automobiles électriques, ceux-ci préfèrent s’arrêter soit pendant 15 minutes, soit pour des pauses d’au moins 30 minutes. C’est pourquoi la première partie de la courbe a été optimisée afin d’insérer autant d’énergie que possible dans la batterie (presque plate), tandis que la seconde partie suit simplement son cours normal. Il y a de la logique là-dedans.

Conclusion

Le nouveau Nissan Leaf ZE2 n’aura pas la vie facile. Il offre un habitacle spacieux malgré une silhouette compacte ainsi que de nombreuses mises à jour logicielles, mais l’attachement pour l’ancien nom semble avoir disparu, et la concurrence existe et peut être meilleure, plus grande, offrir une plus grande autonomie ou des temps de recharge plus courts. C’est pourquoi nous espérons que la stratégie mise en œuvre aux États-Unis sera également adoptée en Europe. En effet, là-bas, ce véhicule est proposé à un prix et avec des conditions de financement tels qu’il est devenu pratiquement la voiture électrique la moins chère du marché.

Même la version de base Engage du Nissan Leaf dispose en standard, entre autres, d’un pilote automatique, d’une pompe à chaleur (grande batterie) et de caméras 360 degrés. Le logiciel Google (y compris la navigation) n’est disponible que dans la version Advance.

Que ceux qui cherchent un modèle de segment C et qui envisagent le VW ID.3 Neo ou la Kia EV3 devraient absolument jeter un coup d’œil au Leaf. De préférence dans une version équipée de haut niveau avec une grande batterie.

Note de la rédaction d’Elektrowozu : Astara Poland a bien fait en invitant non seulement des journalistes mais aussi des créateurs Internet. Les journalistes spécialisés dans l’automobile peuvent être légèrement influencés, en examinant le nouveau Leaf à travers le prisme des versions antérieures ou du Nissan Ariya [comme on peut le voir sur l’image jointe – réd.]. Or, le nouveau Nissan Leaf (2026) est véritablement une voiture entièrement nouvelle qui nécessite un regard neuf, ce qui permet aux créateurs Internet de transmettre davantage d’informations sur ce véhicule et de le faire de manière plus efficace que les médias spécialisés.

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