Personne de sain d’esprit ne voulait installer un moteur à combustion interne dans un véhicule électrique. Obrist fait faillite, avec 31,8 millions d’euros de dettes.

Austriacka Grupa Obrist estime que les acheteurs de voitures électriques comprendront tôt ou tard l’ampleur de leur erreur. Ils voudront alors retourner à la solution traditionnelle, en optant pour l’ajout d’un moteur à combustion interne à leur véhicule. C’est pourquoi l’une de ses filiales a développé un kit permettant de convertir les véhicules électriques en modèles à moteur thermique, en y installant un moteur traditionnel à deux cylindres supplémentaire. Heureusement, après quelques années, la réalité a contredit ces espoirs optimistes : le groupe Obrist est actuellement en faillite, avec une dette s’élevant à 31,8 millions d’euros (équivalent à 140 millions de zlotys).

Conversion des voitures électriques en voitures à moteur thermique, ou comment trouver un antidote à Midas

Dans l’espace public, il existe toute une série d’entreprises et de personnes dont il convient de tenir compte pour faire… exactement le contraire de ce qu’ils recommandent, ce que, d’ailleurs, une personne normale ressent intuitivement. Par exemple, aux États-Unis, on parle en plaisantant de la règle inverse de Cramer ; il existe même un profil satirique portant le même nom, qui conseille d’agir dans la direction exactement opposée à celles recommandées par le journaliste de CNBC, Jim Cramer. En effet, investir de manière contraire aux recommandations donne généralement de meilleurs résultats que de se fier aux conseils de ce journaliste.

En Europe aussi, nous avons de tels noms, principalement dans le monde politique, mais on en trouve également parmi les journalistes. L’entreprise autrichienne Obrist, bien qu’elle provienne clairement du milieu de l’ingénierie, faisait également partie de ce groupe.

Photo promotionnelle du moteur Obrist HyperHybrid. Le joueur à la barbe grise s’est parfaitement adapté au rôle de scientifique fou

En 2018, l’entreprise qu’il possède a créé le groupe motopropulseur HyperHybrid, composé d’une batterie de 11 kWh, d’un moteur électrique qui entraîne les roues et d’un moteur à combustion interne servant de générateur d’énergie. En bref : environ cinq ans après le lancement du BMW i3 REx, Obrist a conçu une hybride en série rechargeable par prise murale (EREV) utilisant un générateur à deux cylindres. L’avantage majeur de cette solution autrichienne était sa facilité d’intégration dans n’importe quel modèle à combustion interne. Seulement, les constructeurs automobiles ne se sont pas laissés convaincre…

C’est pourquoi, en 2020, les Autrichiens ont commencé à convaincre activement l’opinion publique que les gens achetaient bien des voitures électriques, mais qu’avec le temps ils comprendraient leur erreur, car une autonomie de 1 000 kilomètres est bien la plus importante. De plus, les batteries sont chères, tandis qu’un petit moteur à combustion interne peut facilement augmenter l’autonomie. C’est pourquoi le fondateur de l’entreprise, Frank Obrist (photo ci-dessous), a retiré la batterie de la Tesla Model 3 SR+, l’a remplacée par un pack d’une capacité de 17,3 kWh et a installé un générateur électrique à combustion interne dans le capot. Ce n’est pas un hasard s’il a choisi une Tesla : toutes les autres voitures électriques de l’époque présentaient un enchevêtrement complexe sous le capot :

Frank Obrist, co-créateur du système de propulsion, défend les avantages de sa solution

La Tesla Model 3 HyperHybrid était véritablement une merveille. En mode électrique, elle pouvait effectivement parcourir plusieurs dizaines de kilomètres (« 100 unités NEDC »), de plus le moteur à combustion interne se mettait à ronronner à l’avant dès que le conducteur dépassait 65 km/h. Le modèle final équipé de ce système de propulsion ainsi que le kit de conversion devaient être prêts au plus tard en 2023. Le générateur d’électricité était assuré par un moteur chinois provenant du Geely EC7, à quatre cylindres, bien que précédemment Obrist insistât sur des moteurs à deux cylindres. Toutes ces modernisations visaient à faire baisser le prix de la voiture à 20 000 euros (!) en supprimant une grande partie de la batterie. Mais sans prendre en compte les coûts de conversion.

Au fil du temps, on a commencé à dire que le moteur à combustion interne devait impérativement être alimenté en méthanol ou du moins en un mélange de méthanol et d’essence. Or, l’entreprise Obrist est en faillite, avec 31,8 millions d’euros de dettes, et il semble qu’il n’y ait aucun espoir de la sauver.

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