La nouvelle BMW i3 est moins chère que la Serie 3 à essence – et offre davantage.

La nouvelle BMW i3 et la série 3 se ressemblent beaucoup, mais sur le plan technique, elles sont presque complètement opposées. Il est intéressant de noter que la version électrique i3 est moins chère aux Pays-Bas que sa version à essence, tandis que la version la plus puissante, avec une autonomie maximale de 912 kilomètres selon le WLTP, ne cède presque plus en termes d’autonomie non plus. Nous avons testé les deux modèles à Munich.

La BMW i3 renverse la situation

Il y a quelques années, ceux qui voulaient conduire une voiture électrique savaient généralement à quoi s’attendre : le véhicule électrique était plus cher que la voiture à essence équivalente et parcourait une distance moindre avec une batterie pleine par rapport à cette dernière avec un réservoir plein. Avec la nouvelle série 3 BMW, cette image familière commence à changer considérablement. En effet, BMW propose deux voitures très similaires en apparence, mais qui proviennent de mondes technologiques complètement différents.

D’un côté se trouve le nouveau BMW i3, entièrement électrique et développé sur la plateforme Neue Klasse. Parallèlement, la classique Serie 3 continue d’exister, avec des moteurs à essence, une technologie hybride légère et, plus tard, également une version hybride rechargeable. Dans un studio à Munich, nous avons pu comparer les deux voitures côte à côte, et c’est justement là que l’on remarque à quel point BMW a soigneusement harmonisé leurs caractéristiques. Le i3 électrique n’a plus besoin d’avoir l’air clairement distinct en tant que véhicule électrique : il s’agit simplement de la Serie 3 électrique, tandis que la véritable différence réside principalement sous le capot.

Le BMW i3 est moins cher que la version à essence

Le prix en Pays-Bas rend immédiatement cette version électrique intéressante. Le BMW i3 40 xDrive coûte à partir du 1er novembre 2026 57 891 €. Il dispose d’une propulsion intégrale, de 374 chevaux et d’une autonomie officielle WLTP allant jusqu’à 710 kilomètres. La version la moins chère de la série 3 à moteur essence est le BMW 318, qui développe 156 chevaux, a une propulsion arrière et coûte 60 560 €.

Cela signifie que l’i3 électrique est 2 669 € moins cher que la version essence de base, tout en offrant plus du double de puissance et une propulsion intégrale en standard. C’est un comparatif qui était à peine imaginable il y a quelques années.

En montant d’un cran, l’écart devient encore plus intéressant. Le BMW i3 50 xDrive coûte 63 301 € et développe 469 ch. Grâce à la propulsion intégrale, il accélère de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes. Le BMW 320 coûte 64 190 €, développe 211 ch et nécessite 7,4 secondes pour la même accélération. Ici aussi, la version électrique est donc légèrement moins chère, tout en offrant en théorie beaucoup plus de performances.

Cet écart de prix est dû en grande partie à la taxe BPM néerlandaise. Pour l’i3 électrique, elle n’est que de 687 €, tandis que pour le BMW 318 comme pour le 320, la taxe BPM s’élève à 12 756 € dans le prix de vente au consommateur. Chez le bien plus puissant M350 xDrive, ce montant atteint même 24 636 €. Les règles fiscales donnent donc un avantage considérable à l’i3, mais pour l’acheteur, cela change peu au final en termes de prix.

La portée du i3 50 xDrive est tout aussi remarquable. BMW indique une autonomie maximale de 912 kilomètres selon le cycle WLTP. Ainsi, cette série électrique se situe dans une catégorie qui, jusqu’il y a peu, était presque systématiquement associée à des voitures diesel ou à des modèles essence économes dotés d’un grand réservoir.

Il reste difficile d’obtenir une comparaison honnête et directe. Pour les voitures à essence, BMW ne publie pas de distance de parcours officielle WLTP comme c’est le cas pour les véhicules électriques. Il faut donc calculer cette distance soi-même en se basant sur la capacité du réservoir et la consommation officielle de carburant. Néanmoins, cette évolution est révélatrice : une berline sportive électrique délivrant près de 470 ch et affichant théoriquement une autonomie d’environ 900 kilomètres rend l’argument classique concernant la faible autonomie des véhicules électriques bien moins convaincant.

L’i3 40 xDrive reste nettement en retrait avec une autonomie WLTP maximale de 710 kilomètres par rapport au 50 xDrive, mais même cette valeur est impressionnante pour une berline électrique de 374 ch dotée d’une propulsion intégrale. Surtout que ce n’est pas une voiture écologique extrêmement aérodynamique, mais simplement une BMW Série 3 qui possède également des ambitions dynamiques.

800 volts font la différence en route

Une grande batterie aide bien sûr à l’autonomie, mais pour de longues distances, c’est surtout la vitesse à laquelle on peut repartir en route qui compte. C’est pourquoi l’architecture 800 V est peut-être au moins aussi importante que ces 912 kilomètres d’autonomie.

L’i3 50 xDrive peut se recharger rapidement en conditions idéales à une puissance maximale de 400 kW en courant continu. Selon BMW, il est possible de recharger suffisamment d’énergie en dix minutes pour obtenir une autonomie supplémentaire de 423 kilomètres. L’i3 40 xDrive atteint une puissance maximale de 300 kW et peut, en même temps, récupérer jusqu’à 337 kilomètres d’autonomie selon le critère WLTP.

Ainsi, BMW transpose la technologie du nouveau iX3 vers un modèle plus bas et plus aérodynamique. La sixième génération de technologie eDrive doit non seulement être plus efficace, mais surtout empêcher que la grande batterie ne devienne un inconvénient en cours de route. En effet, pour ceux qui effectuent de longs trajets, 900 kilomètres d’autonomie ne servent à rien si une longue pause de recharge est nécessaire par la suite.

L’i3 peut en outre se recharger de manière bidirectionnelle. Cela permet à la voiture, en principe, non seulement d’absorber de l’électricité, mais aussi de restituer de l’énergie au pack batterie, par exemple à un logement ou finalement au réseau électrique. L’utilité de cette fonction aux Pays-Bas dépendra des équipements de charge, des fournisseurs d’énergie et des réglementations en vigueur, mais du point de vue technique, l’i3 est en tout cas prête pour cela.

Nouvelle technologie sans abandon de la série 3

La nouvelle génération va bien au-delà de la simple propulsion électrique. À l’intérieur, BMW fait un grand pas en avant avec le Panoramic iDrive et le Operating System X. Les informations importantes apparaissent sur une large bande située en bas du pare-brise, tandis qu’un grand écran tactile central gère la plupart des fonctions de contrôle.

Même en dessous, de nombreux changements ont lieu. BMW parle beaucoup du soi-disant Heart of Joy, un ordinateur central qui contrôle notamment la propulsion, le récupérateur d’énergie, les freins et certaines fonctions de dynamique de conduite. L’idée est que la voiture réagisse plus rapidement et de manière plus naturelle, car les différents systèmes ne fonctionnent plus de manière isolée.

En même temps, BMW tente d’éviter que toute cette logicielle ne rende la voiture trop déconnectée du conducteur. Après tout, la Serie 3 a toujours été un modèle où le feeling de conduite et le comportement routier étaient au moins aussi importants que la puissance et l’équipement. Ce n’est qu’après en avoir conduit une que nous pourrons vraiment juger si la Neue Klasse parvient à conserver ce caractère.

Le moteur à six cylindres continue d’exister pour l’instant

Ceux qui pensent que l’arrivée de l’i3 signifie automatiquement la fin de la classique Serie 3 se trompent pour l’instant. Outre les BMW 318 et 320, la M350 xDrive fait également son apparition, équipée d’un moteur à six cylindres en ligne de 3,0 litres avec un système hybride léger de 48 V. La puissance totale du système atteint 443 ch et le temps de 0 à 100 km/h est de 4,1 secondes.

Cette recette traditionnelle de BMW coûte désormais très cher. Le M350 xDrive coûte aux Pays-Bas au moins 102 327 €, soit près de 39 000 € de plus que l’i3 50 xDrive. Bien sûr, on n’achète pas une voiture à six cylindres uniquement en fonction du prix par cheval-vapeur. Le bruit, la réponse au gaz et les caractéristiques mécaniques restent des arguments importants pour les amateurs, mais le rapport prix/performance montre bien à quelle vitesse le marché évolue.

La série 3 électrique n’a plus besoin de se défendre

C’est justement parce que BMW positionne l’i3 et la série 3 très proches l’une de l’autre que la différence entre les modèles électriques et ceux à essence devient plus évidente que jamais. Les modèles se ressemblent beaucoup, offrent pour l’essentiel le même type de véhicule et s’adressent aux mêmes clients, mais les voies techniques empruntées sont complètement différentes.

Pour la version électrique, les choses se présentent de manière surprenamment avantageuse aux Pays-Bas. L’i3 40 xDrive est moins cher que la BMW 318, tandis que l’i3 50 xDrive coûte moins cher que la BMW 320 tout en offrant une puissance bien supérieure. Ajoutez à cela une autonomie de 912 kilomètres selon le cycle WLTP et un chargement rapide jusqu’à 400 kW, et deux objections classiques au véhicule électrique – le prix et l’autonomie – perdent soudain une grande partie de leur poids.

Cela ne rend pas pour autant la série 3 à essence superflue. Faire le plein reste plus rapide que de charger, et pour les amateurs, un moteur à six cylindres conserve toujours un attrait difficile à exprimer en kilowattheures. Mais pour la première fois, il semble que la série 3 électrique n’ait plus besoin de se défendre. Les rôles commencent simplement à changer.

Témoignage : Werner Budding