L’Allemagne permettra aux électriciens de gagner de l’argent en stationnement. Le V2G sera mis en place au plus tard en 2027.
L’Agence fédérale allemande des réseaux a adopté le 1er octobre les règles MiSpeL, qui simplifient la vente d’énergie provenant des batteries de voitures électriques au réseau. Le propriétaire aura toujours besoin d’une voiture V2G, d’un chargeur compatible, d’un compteur approprié et d’un contrat énergétique. La mise en œuvre à l’échelle nationale pourrait durer jusqu’au 30 septembre 2027.
L’idée est simple : la voiture se charge lorsque l’énergie est bon marché, et elle la restitue au réseau lorsque les prix sont plus élevés ou que la demande est forte. Jusqu’à présent, le principal problème, plus que la technologie elle-même, provenait des réglementations relatives au raccordement entre le réseau et l’installation photovoltaïque domestique.
Energie du réseau et énergie solaire dans une seule batterie
Le soutien allemand aux énergies renouvelables était lié à la manière d’utiliser le stockage. L’accumulateur intégré à ce système devait en principe stocker l’énergie produite localement, par exemple grâce à des panneaux photovoltaïques. Le rechargement depuis le réseau compliquait les calculs et pouvait enfreindre les conditions d’obtention du soutien.
MiSpeL introduit des méthodes de facturation distincte pour l’énergie provenant des panneaux photovoltaïques et du réseau, même si celle-ci est acheminée vers le même accumulateur de véhicule. Les nouvelles règles limitent également une partie des frais appliqués à l’énergie renvoyée au réseau. Elles doivent cependant toujours couvrir le courant utilisé par la suite pour la conduite.
La simple présence d’une prise électrique dans la voiture ne suffit pas. Le V2L, c’est-à-dire la possibilité d’alimenter une machine à café, des outils ou du matériel de camping, ne permet pas d’échanger de l’énergie. Il faut le V2G, Vehicle-to-Grid, c’est-à-dire une communication bidirectionnelle et un transfert d’énergie entre la voiture et le réseau électrique. À cela s’ajoutent une wallbox compatible, un système de mesure ainsi qu’une tarification spéciale ou un contrat avec le fournisseur d’électricité.
L’association allemande de l’industrie automobile VDA a accueilli favorablement ces changements, en particulier la méthode de mesure de l’énergie qui tient compte des remarques du secteur. Désormais, les fabricants souhaitent une mise en œuvre rapide et uniforme des règlements dans tout le pays.
Mise en œuvre complète seulement dans deux ans
Les opérateurs de réseau et les entreprises chargées des compteurs disposent d’un délai jusqu’au 30 septembre 2027 pour se préparer, bien qu’ils puissent mettre en place de nouvelles méthodes de facturation plus tôt. La version simplifiée destinée aux ménages disposant d’installations photovoltaïques nécessite toujours l’accord des régulateurs de l’Union européenne.
L’Allemagne ne promet pas que la voiture électrique remboursera automatiquement le loyer. La rentabilité dépendra du prix du chargeur bidirectionnel, des conditions du contrat, des différences de prix de l’énergie et du nombre d’heures pendant lesquelles la voiture reste branchée. Il y a aussi l’usure de la batterie, que les nouvelles réglementations ne suppriment pas du devis.
D’autres pays développent des solutions similaires. Les Pays-Bas installent des chargeurs bidirectionnels le long des rues, le Royaume-Uni propose des tarifs qui convertissent l’énergie restituée en crédit sur le compte, et en France, les fabricants commencent à associer des wallboxes compatibles à l’achat de voitures. Aux États-Unis, il n’existe pas de règles fédérales unifiées. La Californie travaille à rendre le chargement bidirectionnel obligatoire pour les nouvelles voitures électriques, tandis que certains États testent des bus scolaires en tant que grands réservoirs d’énergie pour faire face aux pics de consommation estivaux.
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