La NHTSA ordonne à Tesla de prouver, sous serment, que son Cybercab est légal à vendre.

L’NHTSA a ordonné à Tesla de prouver que son Cybercab est même légal à vendre. L’agence a émis une ordonnance officielle le 10 septembre, exigeant que l’entreprise démontre, sous serment, comment un véhicule sans volant, sans pédales et sans rétroviseurs respecte les normes de sécurité fédérales destinées aux conducteurs humains.

Tesla dispose jusqu’au 30 septembre pour répondre. Un échec à fournir une réponse complète et sincère entraîne des pénalités allant jusqu’à 139 millions de dollars.

Le 4 septembre, nous avons rapporté que la NHTSA avait ouvert une demande d’audit 26002 heures après que Tesla ait commencé à proposer son service Cybercab commercialement à Austin le 3 septembre. Il s’agit d’une escalade de la situation. Une demande d’audit est une requête, tandis qu’une ordonnance spéciale constitue une exigence légale, étayée par la nécessité de déposer des déclarations sous serment ainsi que par des sanctions susceptibles d’attirer l’attention du conseiller juridique en chef.

Cette ordonnance comprend 21 demandes détaillées et a été signée par Peter Simshauser, conseiller juridique en chef de la NHTSA. Elle est adressée directement au responsable des litiges chez Tesla ainsi qu’à son conseiller juridique adjoint chargé des questions réglementaires.

La autocertification est le cœur du problème

Les États-Unis n’approuvent pas à l’avance les conceptions de véhicules. Les constructeurs automobiles se certifient eux-mêmes que leurs véhicules respectent toutes les normes fédérales applicables en matière de sécurité routière, et la NHTSA effectue des contrôles a posteriori. Tesla a certifié que le Cybercab était conforme à toutes les normes FMVSS applicables.

Mais la plupart de ces normes supposent l’existence d’un conducteur. La NHTSA renvoie à la loi en faveur de Tesla en indiquant : « Une personne ne peut pas délivrer » cette certification « si, en exerçant une prudence raisonnable, elle a des raisons de savoir que le certificat est faux ou trompeur à un égard important. »

En termes simples, l’agence demande à Tesla de défendre une certification qu’elle soupçonne d’être impossible à justifier.

Tesla a effectivement un argument, que l’NHTSA anticipe clairement. La demande 10 pousse l’entreprise à préciser quels standards, selon elle, ne s’appliquent pas à une voiture sans conducteur, en partant du principe que les règles établies pour les véhicules pilotés par des humains n’étaient jamais destinées à un véhicule qui gère entièrement la tâche de conduite. C’est là l’essence de la défense probable de Tesla : on ne peut pas appliquer à un robotaxi des règles relatives au réglage du miroir ou aux feux de direction conçues pour une personne assise au volant. La réponse de l’agence est directe : tant que ces règles n’ont pas été officiellement réécrites, elles restent en vigueur, et « inapplicable » n’est pas une case que le fabricant peut cocher de lui-même.

Le problème du frein à pied

La demande 19 est la plus percutante. Le FMVSS n° 135 l’énonce aussi clairement que possible : « Les freins de service doivent être actionnés au moyen d’un levier situé au pied. » Le Cybercab ne dispose pas de tel levier.

NHTSA indique avoir déclaré publiquement qu’un fabricant de véhicule ne disposant pas d’un frein de service actionné par le pied ne pouvait obtenir la certification correspondante. Elle demande alors à Tesla d’expliquer en détail comment elle a réussi à le faire.

NHTSA a en fait proposé de réviser cette règle concernant le frein à pied pour les véhicules autonomes. Elle a soumis une modification au FMVSS 135 en juin dernier. Mais une proposition n’est pas encore loi. Jusqu’à ce qu’elle soit finalisée, l’exigence de contrôle par le pied reste en vigueur, et NHTSA l’applique actuellement à Tesla.

Le piège de la « mise hors fonction »

Un ensemble de demandes vise à savoir si le Cybercab peut être conduit par un humain à l’aide de commandes temporairement installées, que Tesla utilise effectivement, et si Tesla s’est appuyée sur ces commandes temporaires pour obtenir la certification en premier lieu.

Si c’était le cas, la NHTSA souhaite savoir en quoi leur suppression contrevient à l’interdiction énoncée dans la loi sur la sécurité de « rendre les dispositifs inopérants ». On ne peut pas certifier une voiture équipée des dispositifs de sécurité requis puis les enlever avant la livraison. L’ordonnance définit ses « véhicules concernés » comme ceux « ne disposant pas de commandes manuelles conventionnelles fixées définitivement » — pédale de frein, accélérateur, volant, rétroviseurs et indicateurs.

Les autres demandes détaillent les normes spécifiques auxquelles une voiture sans siège conducteur doit se conformer : FMVSS 101 pour les commandes et indicateurs, 102 pour l’affichage de la position de vitesse, 108 pour les feux de direction qui s’annulent automatiquement en tournant le volant, 111 pour les rétroviseurs et les images de vision arrière, ainsi que 126 pour les indicateurs de contrôle de stabilité.

Aucune exemption

La dernière demande pourrait être la plus préjudiciable. La NHTSA se réfère à sa propre règle de 2022, selon laquelle de nouvelles modifications des FMVSS seraient « probablement nécessaires » avant que des véhicules fonctionnant exclusivement avec un système de conduite automatique puissent être fabriqués et mis en vente — à moins que le constructeur ne dispose d’une exemption au titre de la partie 555.

Tesla ne dispose pas d’une exemption relevant de la partie 555. La NHTSA demande comment le Cybercab peut être vendu sans elle.

Zoox a choisi une autre approche

Tesla n’est pas la première entreprise à concevoir un robotaxi dédié sans volant. C’est cependant la première à tenter de le mettre en service commercial en s’autocertifiant, plutôt qu’en demandant l’autorisation.

En juillet, la NHTSA a accordé à Zoox d’Amazon une exemption temporaire en vertu de la règle 555 couvrant huit normes fédérales, dont la règle concernant le frein à pied (n° 135) et les règles relatives aux rétroviseurs (n° 111), que l’agence exige désormais de Tesla. Cette exemption permet à Zoox de facturer pour les trajets effectués dans ses véhicules sans commandes manuelles, limite leur nombre à 2 500 par an et reste en vigueur jusqu’en 2028. Zoox a dû déposer une demande, présenter ses arguments de sécurité et attendre. Elle a d’abord obtenu une exemption pour des démonstrations, puis une autre pour un usage commercial.

Tesla a construit un véhicule du même type mais a suivi une approche inverse. Elle a certifié que le Cybercab était déjà conforme aux normes et a commencé à facturer pour les trajets dès le 3 septembre. Pas de demande, pas d’exemption, pas de limite.

C’est le contraste que la NHTSA souligne sans l’exprimer explicitement : il existe une voie légale pour ce type de véhicule, un concurrent direct l’a empruntée, tandis que Tesla a choisi de l’éviter.

La réponse de Tesla à cette demande doit être signée sous serment par un fonctionnaire compétent. La falsification ou la dissimulation d’informations peut entraîner des sanctions pénales : une amende ou jusqu’à 15 ans de prison.

Le point de vue d’Electrek

Déjà depuis plus d’un an, nous affirmons que Tesla produit en série un véhicule qui n’a pas encore obtenu l’autorisation de vente ni de mise en circulation autonome. Elle a sorti du chantier le premier Cybercab sans volant en février, bien avant d’avoir des réponses concernant son niveau d’autonomie ou son homologation. Aujourd’hui, les autorités posent cette question ouvertement.

Jusqu’à ce que la situation soit résolue, le Cybercab de Tesla restera limité aux petites zones de service Robotaxi délimitées géographiquement, empruntant des itinéraires à faible vitesse et évitant les passages à niveau.

NHTSA n’est pas non plus hostile aux voitures sans conducteur. Il s’agit de la même agence qui a proposé en juin d’éliminer l’obligation d’utiliser le frein à pied pour les véhicules automatisés, qui a retiré son programme de surveillance AV STEP, et qui continue de dire qu’elle souhaite moderniser les normes pour ce type de véhicules. Le message adressé à Tesla est plus précis : vouloir que les règles changent n’est pas la même chose que voir ces règles changer réellement.

En bref, Tesla anticipe les règles car elle ne croit pas vraiment qu’elles seront appliquées. Ce ne serait pas la première fois qu’Elon se considère au-dessus de la loi, et après avoir dépensé 250 millions de dollars pour faire élire Trump, il semble avoir raison. Malheureusement.