Même Shell dispose désormais de sa propre IZERA. Elle est innovante : charge ultra-rapide grâce à des cellules immergées dans le refroidisseur.

Shell a présenté sa voiture électrique prototype Triple 10 Challenge. Ce véhicule est équipé d’une batterie qui n’avait jusqu’à présent été utilisée que dans un ou deux concepts, ceux-ci ayant des cellules immergées dans un fluide de refroidissement. Une telle conception simplifie considérablement la structure de l’ensemble du pack et permet en même temps de réduire significativement le temps d’arrêt aux bornes de charge. Un acheteur potentiel en profiterait également, car une batterie plus petite pourrait rendre la voiture électrique beaucoup moins chère.

Véhicule électrique à monter soi-même

Il y a encore vingt ans, la production de voitures n’était accessible qu’aux « initiés », c’est-à-dire aux entreprises les plus avancées sur le plan ingénierie dans le monde. Il y a dix ans, les progrès en matière d’électrification ont permis l’apparition de prototypes, des « skates » conceptuels (des châssis composés de batteries, de moteurs et de suspensions) auxquels on devait installer n’importe quel habitacle. Aujourd’hui, en 2026, même Shell, une entreprise du secteur pétrochimique, peut créer son propre véhicule électrique innovant.

Conformément au principe selon lequel « les prototypes doivent être simples », Shell ne prévoit pas de lancer le Triple 10 Challenge sur le marché. Le Triple 10, devise lors de la conception de cette voiture, signifiait : 1/ un temps de charge inférieur à 10 minutes, 2/ une consommation d’énergie de 10 kWh/100 km, 3/ des émissions liées à la production et à l’utilisation du véhicule de 10 tonnes de CO2. Pour atteindre l’objectif n°1, on a renoncé dans la batterie aux canaux complexes servant au refroidissement et on l’a plutôt plongée dans un fluide absorbant la chaleur. Le résultat est une recharge de 10 à 80 % en 9 minutes et 54 secondes sur un chargeur typique de 175 kW.

La réalisation du premier objectif a permis de réduire la masse du véhicule, ce qui a rapproché les concepteurs de la réalisation des objectifs n°2 et n°3. Le troisième objectif exigeait une réduction de la batterie ; les 245 « kilomètres » supplémentaires annoncés, obtenus en rechargeant 70 % de la batterie [10 → 80 %], se traduisent en 350 « kilomètres » avec un pack complet. Le problème, c’est que l’utilisation de l’unité officielle du système métrique est trompeuse, car environ 10 minutes de stationnement sur une chargeur de 175 kW ne correspondent qu’à pas plus de 29 kWh. En déduisant les pertes, on obtient au maximum 27 kWh.

Il est facile de calculer (=~27/0,7) que la capacité de la batterie Shell Triple 10 Challenge n’a pas dépassé 37-39 kWh. Cependant, un pack aussi grand et lourd (~300 kg) n’aurait pas permis, avec une telle masse, d’atteindre un niveau de consommation d’environ 11 kWh/100 km (=valeur calculée par la rédaction) ; il fallait donc encore le alléger. De plus, un espace devait exister entre les cellules afin que le fluide de refroidissement puisse y accéder. En effet, il semble qu’il n’y ait eu au maximum 8 modules (illustration ci-dessus), ce qui signifie que la batterie ne dépassait pas 24-32 kWh.

Ainsi, si les « kilomètres » mentionnés représentaient 1 000 mètres, alors la vitesse de déplacement était très lente et l’autonomie réelle du véhicule se situait entre 150 et 200 kilomètres.

Où se situe l’intérêt de Shell dans tout cela ? En réalité, le Triple 10 Challenge visait avant tout à promouvoir Thermal Fluid, un fluide de refroidissement produit à partir de gaz naturel. Shell extrait et transforme des combustibles fossiles, elle est prête à présenter son projet aux entreprises automobiles et, à l’avenir, à leur vendre les fluides de refroidissement qu’elle produit elle-même. D’autant plus que ceux-ci conviennent également pour retirer la chaleur du moteur.

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