Musk explique pourquoi le Tesla Robotaxi ne fonctionne pas la nuit, et c’est le lidar qui en est la raison.

Elon Musk affirme que le principal obstacle au fonctionnement du Robotaxi de Tesla la nuit est la difficulté des véhicules à distinguer les animaux de compagnie dans l’obscurité. Il a donné comme exemple des « chatons gris sur un revêtement gris ».

Il s’agit d’un problème de détection en conditions de faible luminosité et de faible contraste, qui constitue la faiblesse typique des caméras et que le Lidar ainsi que le radar parviennent à surmonter. Musk a passé des années à qualifier ces capteurs de « béquille » et de « tâche inutile ».

Le Robotaxi dispose d’une heure supplémentaire, et Musk explique pourquoi ce n’est que une heure

Dans la soirée du vendredi, le compte Robotaxi de Tesla a annoncé que le service à Austin était désormais « disponible jusqu’à 23 heures ». Jusqu’alors, il s’arrêtait à 22 heures.

Musk a réposté cette annonce et expliqué ce qui empêche les véhicules de circuler plus tard :

« Ce à quoi nous essayons principalement de remédier, c’est d’éviter de renverser des animaux de compagnie lorsqu’ils sont difficiles à voir la nuit. En d’autres termes, nous essayons littéralement d’éviter des chatons gris sur un revêtement gris dans l’obscurité. »

Les heures de fonctionnement des Robotaxi ont été déplacées de 22h à 23h.

Ce à quoi nous essayons principalement de remédier, c’est d’éviter de renverser des animaux de compagnie lorsqu’ils sont difficiles à voir la nuit. En d’autres termes, nous essayons littéralement d’éviter des chatons gris sur un revêtement gris dans l’obscurité. https://t.co/y4HSVILLqd

— Elon Musk (@elonmusk) 3 octobre 2026

Quelques précisions sur cette heure supplémentaire. Lorsque Tesla a lancé le Robotaxi à Austin en juin 2025, l’application acceptait les demandes de trajet de 6h du matin à minuit. Quinze mois plus tard, le service ferme une heure plus tôt qu’au premier jour.

Et il s’agit d’un service de petite envergure. Tesla n’a pratiquement pas élargi son offre depuis le lancement, même avec l’ajout des Cybercabs le mois dernier.

Les caméras ont besoin de lumière et de contraste. Le lidar et le radar, non.

Une caméra est un capteur passif. Elle fonctionne avec la lumière qui se reflète sur un objet et identifie cet objet en fonction de sa différence par rapport au fond. Un animal gris sur un trottoir gris la nuit ne lui fournit presque ni lumière ni contraste.

Le lidar est un capteur actif. Il émet ses propres impulsions laser et mesure le temps qu’il faut pour qu’elles reviennent, ce qui permet à la voiture de déterminer la distance et la forme en 3D de tout ce qui se trouve sur la route. Il fonctionne de la même manière à minuit qu’à midi, et il n’a pas besoin que le chaton soit d’une couleur différente de l’asphalte. Il lui suffit que le chaton se détache du sol, ce qui est généralement le cas pour les chatsons en tant qu’objets 3D.

Le radar effectue une tâche similaire à l’aide d’ondes radio et permet également de déterminer la vitesse. Il est moins efficace pour des objets aussi petits, mais il continue de fonctionner dans le brouillard, la poussière et les reflets qui rendent les caméras aveugles.

Toute entreprise qui exploite des voitures sans conducteur à grande échelle utilise les trois technologies. Le système de sixième génération de Waymo est équipé de 13 caméras, 4 lidars et 6 radars. En août, Dmitri Dolgov, co-PDG de Waymo, a montré des enfants poursuivant des chiens dans une rue complètement sombre, où l’image capturée par les caméras était presque inutilisable tandis que la vision fournie par les lidars restait claire. Les environ 4 000 véhicules sans conducteur de Waymo fonctionnent 24 heures sur 24.

Tesla a choisi une autre approche : elle a retiré les radars de ses voitures en mai 2021, éliminé les capteurs ultrasonores en 2022, et n’a jamais livré de voiture équipée de lidars.

Le parcours de Musk avec les lidars et la vision nocturne

Musk en avril 2019 : « Les lidars ne servent à rien. Ceux qui s’y fient sont condamnés. »

En février 2022, il a qualifié les lidars de « maximum local séduisant » et a affirmé qu’une solution générale pour les voitures autonomes « nécessitera inévitablement des réseaux neuronaux en silicium et des caméras ».

En août 2025, il est allé encore plus loin en affirmant que « le lidar et le radar réduisent la sécurité en raison d’une concurrence entre capteurs ».

Et en mai de cette année, il a publié une image de « reconstruction du comptage des photons » provenant des caméras de Tesla et a écrit : « C’est pour cela que le FSD de Tesla peut voir si bien la nuit ou en cas d’éblouissement extrême ».

Cela remonte à cinq mois, et aujourd’hui, la vision de nuit est « le principal problème » que Tesla cherche à résoudre.

Il connaissait ce compromis depuis le début. Lorsque Tesla a retiré le radar en 2021, Musk a déclaré à Electrek par messages directs que « une vision combinée à un radar haute résolution serait meilleure qu’une vision pure ». De plus, la NHTSA enquête actuellement sur 3,2 millions de véhicules Tesla en raison d’accidents liés au FSD dans des conditions de faible visibilité, enquête au cours de laquelle elle a demandé un document interne de Tesla intitulé « Le radar nous sauve ».

Le point de vue d’Electrek

Musk a écrit ce post comme si Tesla venait de découvrir un nouveau problème. Ce n’est pas le cas. Le fait que les caméras ne distinguent pas bien les objets sombres et à faible contraste la nuit est la plus ancienne limitation connue, et c’est pour cela que tous les autres constructeurs installent des lidars et des radars dans leurs voitures. Il y a dix ans ce mois-ci, Tesla affirmait que chaque voiture qu’elle fabriquait disposait du matériel nécessaire pour une conduite autonome complète. Son PDG n’a découvert qu’en octobre 2026 que les objets gris sont difficiles à voir dans l’obscurité.

Musk a choisi le exemple le plus parlant qui soit. La même physique s’applique à un pneu sur l’autoroute ou à un enfant vêtu d’un sweat noir. Ceux-ci sont plus gros et plus faciles à repérer, mais personne ne devrait vouloir que la marge de sécurité soit « plus petite qu’un chaton ».

Pour être honnête, aucune gamme de capteurs ne parvient à réduire ce risque à zéro. En octobre dernier, Waymo a écrasé un chat dans une épicerie à San Francisco ; l’entreprise a affirmé que l’animal s’était faufilé sous la voiture au moment du départ. Mais Tesla est la seule dont le PDG reconnaît que ses véhicules ont du mal à voir cet animal dès le départ.

L’excuse liée au coût a également disparu. Rivian a déclaré cette semaine que le lidar coûte désormais « quelques centaines de dollars » par véhicule.

Ce qui nous préoccupe le plus, c’est la partie que Musk a omise. Le soleil se couche un peu après 19 heures à Austin en ce moment, donc les Robotaxis de Tesla roulent déjà de nuit chaque soir avec un problème qu’il prétend non résolu. De plus, les Tesla destinés aux clients utilisent le mode « Full Self-Driving » avec les mêmes caméras à n’importe quelle heure, sans couvre-feu.

Tesla n’est plus qu’à une mise à jour de distance pour retrouver son horaire de fermeture à minuit, comme au jour de son lancement. Waymo, avec des lidars et des radars dans chaque véhicule, ne ferme jamais. Combien d’autres mises à jour d’une heure faudra-t-il avant que Tesla admette l’existence d’un capteur à cet effet ?