Momenta a connu une croissance de 75,9 % en six mois. Le fournisseur chinois d’autonomie est sur le point d’atteindre zéro.

Momenta a publié ses premiers résultats après son introduction en bourse à Hong Kong en juillet, et ils sont très positifs : au premier semestre 2026, ses revenus ont atteint 1,602 milliard de yuans, soit une hausse de 75,9 % par rapport à l’année précédente. Le deuxième chiffre est encore plus intéressant : la perte nette ajustée a diminué de 96,6 à 97 %, pour se situer autour de 14,1 millions de yuans.

Table des matières

Afficher

Cacher

Pour un conducteur, ce nom reste encore exotique. Pour le secteur, ce n’est plus le cas. Momenta est aujourd’hui l’un des principaux fournisseurs indépendants de systèmes d’assistance et de NOA urbain en Chine, et son logiciel est déjà installé dans plus d’un million de véhicules.

L’activité croît plus vite que les coûts

Dans la première moitié de l’année 2026, Momenta a enregistré des revenus de 1,602 milliard de yuans, alors que les coûts de R&D ont augmenté à 1,16 milliard de yuans, soit une hausse de 18,6 % d’une année sur l’autre. Ce tableau en dit plus que la simple augmentation des ventes, car il montre une amélioration de l’efficacité opérationnelle. L’entreprise continue d’investir massivement en développement, mais ce faisant, elle opère déjà à une échelle commerciale bien plus importante.

La marge brute s’élevait à 73,2 % selon les données publiées, et après déduction d’une partie des coûts liés aux actions, l’entreprise indique un chiffre autour de 75 %. Pour une entreprise spécialisée dans le logiciel et l’intégration ADAS, c’est un niveau très élevé. Cela semble bon sur le papier, bien qu’il faille se rappeler qu’il s’agit d’un fournisseur de technologies et non d’un constructeur automobile avec des investissements importants en capital.

La structure des revenus est également claire. 995 millions de yuans proviennent des services de développement technique, ce qui représente 62,1 % du total. 607 millions de yuans proviennent des licences, ce qui correspond à 37,9 % des revenus.

Au niveau de reporting selon les IFRS, l’entreprise a enregistré une perte nette colossale de 16,54 milliards de yuans. Cependant, il s’agit ici de questions comptables liées à la cotation en bourse et non d’une dégradation des activités commerciales. La cause principale était un coût surévalué hors espèces s’élevant à 16,31 milliards de yuans, lié à une modification de la valeur des actions privilégiées et d’autres obligations financières avant et après le lancement en bourse. Après l’introduction en bourse, les actions privilégiées ont été converties en actions ordinaires, ce qui signifie que cet effet ne correspond pas à des flux de trésorerie futurs.

C’est un cas classique où le titre faisant référence à une « perte énorme » serait trompeur. Sur le plan opérationnel, Momenta semble aujourd’hui beaucoup plus solide que ce que le résultat selon les IFRS ne le suggère.

L’activité principale de Momenta concerne des solutions pour les véhicules de série, et non des démonstrations. Au premier semestre, le nombre de nouvelles installations a augmenté de 83,7 % par rapport à l’année précédente, atteignant environ 321 000 véhicules. Au total, les systèmes de l’entreprise ont déjà été installés dans plus de 1,1 million de véhicules.

L’entreprise collabore avec 26 constructeurs automobiles dans le monde. Elle dispose également de nominations pour des projets concernant 219 à 230 modèles, selon la date de mise à jour des données, parmi lesquels 114 n’ont pas encore atteint la phase SOP, c’est-à-dire le début de la production. En d’autres termes, la file d’attente pour de nouvelles implementations est longue.

Jusqu’à la fin du mois de juin, Momenta a fourni 105 à 110 modèles de série, et rien que au premier semestre, elle en a ajouté 37 nouveaux. Ses systèmes ont déjà été installés dans plus de 10 pays et régions en Asie, en Europe, en Océanie, en Amérique latine et en Afrique du Nord.

Le chiffre le plus impressionnant en termes de position sur le marché est différent : l’entreprise affirme détenir 65 % de part de marché en Chine dans le secteur des fournisseurs externes de systèmes NOA urbains, ce qui lui vaut la première place. Cela est important, à une condition cependant. Il s’agit du segment des fournisseurs indépendants, et non de tout le marché de l’autonomie, où des marques internes telles que Huawei, Xpeng ou BYD développent également leurs propres systèmes.

R7 World Model, c’est-à-dire une base commune pour les ADAS, les robotaxi et les véhicules de livraison

En mars, Momenta a présenté le R7 World Model, c’est-à-dire une nouvelle génération de modèle IA destinée à servir de base commune aux voitures de série, aux robotaxi, aux véhicules utilitaires autonomes et aux camions autonomes. C’est un projet ambitieux, mais il est au moins soutenu par une grande quantité de données.

Jusqu’à la fin du mois de juin, les systèmes Momenty ont collecté plus de 13 milliards de km de données réelles de conduite. Dans un communiqué plus récent, l’entreprise parle même de 15 milliards de km. À cela s’ajoutent plus de 100 millions de clips sélectionnés, désignés comme des « Golden Data ». Dans le domaine de l’autonomie, l’ampleur des données est importante, bien que le simple nombre de kilomètres ne garantisse rien. Ce qui compte, c’est la manière dont les données sont décrites et leur impact sur le comportement de la voiture dans des scénarios difficiles.

La mise en œuvre du R7 dans les voitures de série devrait commencer au troisième trimestre 2026. Par la suite, ce modèle devrait également être intégré dans les véhicules utilitaires autonomes, les robotaxis et les camions autonomes. Si cela fonctionne, Momenta obtiendra ce que la moitié du secteur cherche actuellement : une architecture logicielle unique pour plusieurs applications commerciales.

L3 en 2027, mais avec une astuce

Momenta travaille désormais non seulement sur des systèmes de classe L2 et des véhicules urbains NOA. L’entreprise développe également des fonctionnalités de classe L3, le premier modèle de référence devant être le SAIC Audi AUDI E7X. D’autres véhicules de partenaires sont en préparation, et la production en série est prévue pour 2027.

Cependant, il convient de mettre un petit astérisque ici. Le niveau L3 ne concerne pas seulement le logiciel et les capteurs, mais aussi l’homologation, les responsabilités juridiques et les autorisations des régulateurs. Tant que le système n’est pas mis en vente au grand public avec toute sa gamme d’utilisations, on parle davantage d’une annonce que d’un produit prêt.

Cela ne change pas le fait que Momenta commence à monter en gamme. Si ce fournisseur chinois parvient à développer des systèmes L3 pour des marques mondiales, sa position dans la chaîne d’approvisionnement s’en trouvera fortement renforcée.

Les robotaxis et les véhicules autonomes cessent d’être un complément

Le deuxième front concerne les services autonomes en dehors des voitures particulières ordinaires. Le robotaxi Momenta est déjà en service dans six villes du monde, et le plan prévoit son déploiement dans plus de 10 villes d’ici la fin de 2026. L’entreprise souhaite disposer de centaines de robotaxi sur les routes en Chine et à l’étranger d’ici là, ainsi que d’obtenir les licences opérationnelles nécessaires.

Elle dispose de partenaires puissants : Uber, Grab, Lumo et la plateforme de mobilité EnjoyGo appartenant à SAIC. C’est important, car le logiciel seul ne suffit pas. Il faut également disposer d’une flotte, d’un opérateur, d’une application et de l’autorisation de la ville.

Le dossier allemand est également intéressant. À l’été 2026, Momenta a obtenu l’autorisation de tester des robotaxi de classe L4 sur les routes urbaines en Allemagne. Il s’agit du premier cas de ce type pour une entreprise chinoise sur un si vaste territoire dans ce pays. Ces tests ne constituent pas un service commercial, mais ils montrent que l’expansion en Europe ne se limite pas à un diaporama destiné aux investisseurs.

Le robovan est un secteur moins médiatisé, mais potentiellement très pratique. L’entreprise mène un projet pilote à Xiangcheng, à Suzhou, en collaboration avec de grandes entreprises de livraison et de logistique. Selon le calendrier prévu, le premier modèle en série de robovan devrait entrer dans une phase de commercialisation plus étendue encore au cours de la seconde moitié de 2026.

C’est précisément dans ce secteur que l’autonomie peut se développer plus rapidement qu’avec les taxis. Les itinéraires sont plus répétitifs, l’opération moins chaotique, et le coût du chauffeur est très important dans la logistique.

Trésorerie après l’IPO et question de savoir si Momenta sortira de Chine

À la fin du mois de juin, Momenta disposait de 10,3 milliards de yuans en trésorerie, sans dette d’intérêt, et d’environ 780 millions de yuans en lignes bancaires inutilisées. Après son introduction en bourse à Hong Kong le 8 juillet, lors de laquelle elle a levé environ 6,8 milliards de HKD, ses réserves en trésorerie ont dépassé 15 milliards de yuans.

Cela donne du temps à l’entreprise. Or, dans le domaine de l’autonomie, le temps est une monnaie aussi importante que les données. Surtout lorsque 79,1 % du personnel est composé de chercheurs et d’ingénieurs en R&D, et que les dépenses de recherche représentent 72,6 à 73 % des revenus.

Pour le conducteur européen, la question la plus importante aujourd’hui n’est plus « Momenta est-elle grande ? », mais plutôt « Dans quelle voiture pourrai-je l’obtenir ? ». Si l’entreprise dispose réellement déjà de solutions mises en œuvre en Europe et développe des projets avec des marques mondiales, son logiciel pourrait également apparaître dans des voitures vendues plus largement sur notre marché. Seulement, le branding sera probablement différent. Le conducteur achète souvent une Audi, une SAIC ou un modèle d’une marque spécifique, et non « l’autonomie de Momenta ».

Le logiciel chinois d’assistance à la conduite cesse d’être une curiosité locale et commence à se battre pour une place dans les voitures mondiales. Lequel de ces scénarios vous semble le plus réaliste : Momenta en tant que fournisseur discret pour des marques connues, ou un acteur indépendant et largement reconnu dans le domaine des robotaxis ?