Marché27 septembre 2026

MG IM6 lors du premier essai : 553 kW et suspension pneumatique pour 62.990 euros

Le MG IM6 est l’équivalent SUV de la berline MG IM5. Les deux modèles proviennent du même châssis et partagent la même plateforme, la même batterie de 100 kWh, les mêmes systèmes de propulsion ainsi que le même concept d’utilisation. Cependant, c’est le seul des deux modèles à proposer un système de suspension pneumatique pour 2 000 euros supplémentaires. Nous avons conduit les deux modèles le même jour sur les mêmes routes dans le Jura français, par un temps identique, en alternance directe. Ce que peut faire la berline est décrit dans le rapport de conduite suivant sur le MG IM5. Ici, il s’agit de savoir en quoi le SUV est supérieur ou inférieur, et pour qui la surcoût par rapport à la berline en vaut la peine.

Deux voitures, un châssis

« IM » signifie d’ailleurs « Intelligence in Motion ». Cette marque, tout comme MG, appartient au groupe chinois SAIC et était initialement présente en Chine en tant que marque indépendante. À l’été 2025, elle a fait ses débuts au Royaume-Uni, où les véhicules sont distribués via le réseau de concessionnaires MG existant (nous en avons rapporté). Depuis juillet 2026, le MG IM5 et le MG IM6 sont également disponibles chez des concessionnaires allemands, suivis par la France, la Belgique et les Pays-Bas.

Le MG IM6 mesure 4,90 mètres, soit deux centimètres de moins que l’IM5, mais il est 2,8 centimètres plus large et presque 20 centimètres plus haut. La distance entre les essieux est identique, à 2,95 mètres, tout comme la batterie de 100 kWh, l’architecture à 800 volts, la direction intégrale et les deux niveaux de puissance : 300 kW (407 ch) avec propulsion arrière et 553 kW (751 ch) avec traction intégrale. En termes de prix, ce SUV coûte 3 000 euros de plus que la berline pour la version à propulsion arrière, soit 56 990 euros. Pour la version à traction intégrale, le prix est de 2 000 euros supérieur à celui de la berline, soit 60 990 euros.

Le fait que des prix compétitifs puissent être proposés malgré les droits de douane de l’UE sur les voitures électriques fabriquées en Chine montre à quel point SAIC est agressive sur le marché européen. À moyen terme, SAIC compte de toute façon contourner ce problème en produisant jusqu’à 120 000 véhicules par an à Ferrol, en Galice, à partir de 2028 (nous en avons déjà rapporté).

Le design se distingue

La conception plus droite du SUV nuit à son aérodynamisme. Une valeur cW de 0,259 est respectable pour un SUV de cette taille, mais il perd nettement face aux 0,237 de l’IM5. Cela se reflète directement dans l’autonomie : 625 kilomètres WLTP pour la version à propulsion arrière contre 710 pour l’IM5, et 545 kilomètres WLTP pour le modèle à quatre roues motrices contre 575. Ceux qui commandent l’option Drive Pack avec suspension pneumatique pour l’IM6 obtiennent une autonomie de 505 kilomètres WLTP.

Sur le plan esthétique, le MG IM6 s’inspire de la berline. La ligne du toit descend de manière caractéristique pour un coupé, l’arrière présente une signature lumineuse continue et les portes sont sans cadre. De plus, les poignées s’intègrent parfaitement dans la carrosserie. Vues de l’arrière, les lignes du véhicule semblent plus larges et plus puissantes que vues de l’avant, où la fine signalisation lumineuse paraît presque délicate. La couleur du véhicule testé, Rembrandt Grey, lui convient particulièrement bien. Ce qui le distingue de nombreux concurrents : le MG IM6 renonce aux panneaux en plastique sur les ailes et les seuils, que d’autres constructeurs utilisent pour suggérer une capacité tout-terrain qui n’est de toute façon jamais mise à profit. Ainsi, il ressemble moins à une compacte surélevée qu’à un monospace de grande taille, ce qui est plus proche de la réalité.

Image : Kasimir Hupe

Le Drive Pack représente la plus grande différence

Pour 2 000 euros, MG propose uniquement pour la version 4x4 du MG IM6 un pack comprenant des suspensions pneumatiques adaptatives, une suspension adaptative et des roues de 21 pouces. Il s’agit du seul élément d’équipement qui surpasse techniquement l’IM6 par rapport à l’IM5, car cette berline n’est disponible qu’avec des ressorts en acier. Notre véhicule d’essai était équipé de ce pack, et il vaut la peine d’en dire quelques mots.

La fermeté de la suspension et la hauteur du véhicule peuvent être réglées séparément. Lorsque l’on laisse le système tel quel, on obtient une réglage nettement plus ferme et sportif que ce à quoi on pourrait s’attendre d’un SUV pesant 2,5 tonnes. Le MG IM6 maintient la carrosserie plate, permet une conduite dynamique sans devenir désagréable sur des surfaces dégradées. Ceux qui conduisent beaucoup sur l’autoroute réglent la suspension en mode souple et abaissent la carrosserie. Ceux qui préfèrent les routes secondaires augmentent la fermeté de la suspension. Les deux options fonctionnent, et la différence est suffisamment marquée pour être perceptible.

Le seul inconvénient de ce pack est indiqué dans la fiche technique. Avec le Drive Pack, l’autonomie normative passe de 545 à 505 kilomètres, tandis que la consommation normative augmente de 21,7 à 23,4 kWh par 100 kilomètres. Les roues de 21 pouces ont leur impact. Ceux qui utilisent principalement l’automobile sur autoroute et qui dépendent fortement de chaque kilomètre feront mieux avec des ressorts en acier et des roues de 20 pouces. Ceux qui apprécient la personnalisation dépenseront volontiers ces 2 000 euros. Il n’existe aucune véritable mauvaise décision dans un cas comme dans l’autre.

| | **MG IM6 100 kWh Premium | **MG IM6 100 kWh** **Premium AWD** |

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| Propulsion | Propulsion arrière (RWD) Un moteur à l’arrière | 4x4 (AWD) Deux moteurs |

| Puissance | 300 kW (407 ch) | 553 kW (751 ch) |

| Couple | 500 Nm | 802 Nm |

| Accélération | 5,4 s | 3,5 s |

| Vitesse maximale | 235 km/h | 239 km/h |

| Capacité de la batterie (nette) | 96,5 kWh Nickel-Mangan-Cobalt (NMC) | 96,5 kWh Nickel-Mangan-Cobalt (NMC) |

| Autonomie (WLTP) | 625 km | 545 km, 505 km avec Drive Pack |

| Consommation mixte (WLTP) | 18,2 kWh/100 km | 21,7 kWh/100 km, 23,4 kWh/100 km avec Drive Pack |

| Puissance de charge en DC | 396 kW | 396 kW |

| Temps de charge en DC (10–80 %) | 17 min | 17 min |

| Puissance de charge en AC | 11 kW (triphasé) | 11 kW (triphasé) |

| Temps de charge en AC (0–100 %) | 10 h 30 min | 10 h 30 min |

| Poids à vide | 2.320 kg | 2.410 kg |

| Poids total autorisé | 2.771 kg | 2.961 kg |

| Longueur / Largeur / Hauteur | 4,90 m / 1,99 m / 1,67 m | 4,90 m / 1,99 m / 1,67 m |

| Rayon de braquage | 10,18 mètres | 10,18 mètres |

| Volume du coffre | de 665 à 1.640 litres | de 665 à 1.640 litres |

| Volume du compartiment de chargement avant | 32 litres | 32 litres |

| Charge utile (sans freinage / avec freinage) | 750 kg / 1.500 kg | 750 kg / 1.500 kg |

| Suspension | Ressorts en acier | Ressorts en acier avec suspension pneumatique et Drive Pack |

| Prix de base** | 56.990 euros | 60.990 euros ; Drive Pack pour 2 000 euros |

Moteur et suspension : la force du MG IM6

Sous le capot, c’est la même technologie que sur l’IM5 et les sensations de conduite sont presque identiques. 3,5 secondes pour atteindre 100 km/h, ce qui représente trois dixièmes de seconde de plus que pour la berline. C’est une différence que presque personne ne remarque dans la vie de tous les jours. La vitesse maximale du MG IM6 est de 239 km/h plutôt que 268 km/h, ce qui est probablement dû à l’aérodynamique et au rapport de transmission. Ce qui est plus important, c’est que les 802 Nm sont tout aussi immédiats et que la poussée ne diminue pas pour autant.

La direction intégrale s’incline également jusqu’à six degrés à l’arrière. Le rayon de braquage est de 10,18 mètres – vingt centimètres de plus que sur le IM5 – ce qui reste une valeur qu’on ne s’attendrait pas à trouver chez un SUV de près de cinq mètres de long. En pratique, cela signifie la différence entre un seul et trois manœuvres de stationnement. À vitesse élevée et en courbe, les roues arrière suivent légèrement la direction et stabilisent le changement de trajectoire, ce qui est encore plus bénéfique avec une carrosserie plus haute qu’avec une berline plate.

À l’arrière, le MG IM6 est équipé de pneus plus larges que à l’avant. Sur le véhicule d’essai équipé du Drive Pack, il s’agit de 245/45 R21 à l’avant et de 265/40 R21 à l’arrière ; sans ce pack, on trouve 235/45 R20 à l’avant et 265/40 R20 à l’arrière. Cette disposition est courante chez les véhicules électriques axés sur l’arrière et contribue au sentiment de stabilité que le MG IM6 offre lorsqu’il accélère en sortant des virages.

Le système de freinage est identique à celui du IM5 : Continental fournit à l’avant des disques ventilés de 365 millimètres de diamètre avec des étriers à quatre pistons, ainsi que des disques de 356 millimètres à l’arrière. Avec 110 kilogrammes de poids en ordre de marche supplémentaires, on aurait pu s’attendre à une sensation de pédale légèrement plus molle. Cependant, le point d’action reste aussi précis que sur la berline, et le passage de la récupération d’énergie aux freins à friction se fait sans cette zone floue que de nombreuses voitures électriques présentent au milieu du trajet de la pédale.

Image 2 : MG IM6 – face avant en mouvement

Image : MG

Consommation et autonomie : Le prix de la surface de contact

Lors du tour sur le Jura, l’ordinateur de bord a indiqué une consommation de 23 à 24 kWh par 100 kilomètres. Le IM5 a atteint la même consommation sur ces mêmes routes, avec environ 20 à 21 kWh. La différence est donc d’un peu un cinquième. Plus grande surface de contact, plus de poids, roues plus grandes : la physique ne se négocie pas, et les roues de 21 pouces du Drive Pack ont un coût supplémentaire. Cela convient pour des itinéraires avec des pentes et des virages serrés. Cela signifie cependant aussi que le IM6 ne dispose d’aucun avantage en termes d’efficacité dont il pourrait se servir au quotidien.

Avec la batterie pleine et avant même le départ, l’écran du véhicule 4x4 IM6 avec Drive Pack indiquait une autonomie restante de 463 kilomètres. Plus révélateur encore est le calcul basé sur la consommation réelle du véhicule en route : 96,5 kWh d’énergie utilisable divisés par environ 23,5 kWh par 100 kilomètres donnent une autonomie d’environ 410 kilomètres. Celui qui achète l’IM6 en tant que véhicule pour longs trajets devrait donc s’attendre à une autonomie d’environ 400 kilomètres entre deux recharges ; à vitesse autoroutière, elle est probablement encore plus faible.

La charge s’effectue comme pour l’IM5, avec un courant continu allant jusqu’à 396 kW. MG indique que le véhicule passe de 10 à 80 % de charge en environ 17 minutes. L’IM6 accepte un courant alternatif de 11 kW, sans option de 22 kW. Ici aussi, cela correspond à ce qui est valable pour la berline : la puissance de charge fait partie des points forts du véhicule. Cependant, nous n’avons pas pu la vérifier ce jour-là lors de notre première sortie. Cela fera l’objet d’un rapport de test détaillé par la suite.

Espace intérieur : c’est ici que le SUV a l’avantage

Le coffre a une capacité de 665 litres, qui augmente à 1 640 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus. Cela représente respectivement 208 et 350 litres de plus que sur l’IM5. De plus, sous le capot se trouvent 32 litres de volume supplémentaire plutôt que 18 litres. Avec le Drive Pack, ces valeurs descendent à 646 et 1 621 litres. Pour ceux qui transportent régulièrement des bagages pour quatre personnes ou un chien, ce SUV est clairement le choix préférable. Il peut tirer jusqu’à 1 500 kilogrammes, avec un freinage efficace.

Même à l’arrière, la hauteur est un avantage. Avec 101,4 centimètres, l’espace sous le crâne est de 6,6 centimètres supérieur à celui de la berline, et l’espace pour les jambes atteint 96,7 centimètres, soit cinq centimètres de plus que sur l’IM5. L’accès est plus aisé, la position des sièges est plus droite, et le toit en verre panoramique est grand, bien que plutôt teinté. Ceux qui espèrent beaucoup de luminosité seront un peu déçus ; en revanche, il reste agréablement frais en été.

Les sièges, tout comme dans le IM5, ont une forme sportive qui assure un bon soutien latéral et reste confortable sur de longues distances. Ils disposent d’un réglage électrique de la position du siège, d’une chauffe-siège et d’une ventilation. Dans le MG IM6, une fonction de massage pour le conducteur est en outre incluse de série, ce qui n’est pas le cas pour la berline. Tout cela fait partie de l’équipement de série dans les deux modèles et n’est pas acquis pour autant dans cette catégorie de prix.

Les bruits de roulement restent à un niveau très bas. La double vitrure, les vitres acoustiques et le système actif de réduction des bruits de roulement fonctionnent tout aussi bien que dans la berline, même si la plus grande surface frontale devrait normalement provoquer davantage de bruits de vent. Le système audio composé de 20 haut-parleurs est suffisant, offre un bas puissant et se prête à des réglages précis. Il n’arrive pas au niveau des systèmes des marques audio reconnues, mais il convient parfaitement pour l’usage quotidien.

Photo : Kasimir Hupe

Commande : Bonne idée, faiblesses connues

Le cockpit est identique à celui de l’IM5 : un écran panoramique de 26,3 pouces s’étend horizontalement sur le tableau de bord, et une console centrale abrite un écran tactile de 10,5 pouces en format vertical. Cette disposition est bien pensée, car les informations liées à la conduite restent en haut du champ de vision, tandis que le climatiseur, les fonctions des sièges et les aides au stationnement se trouvent en bas, à portée de la main droite. La facilité d’utilisation est meilleure que ce à quoi on pourrait s’attendre en l’absence de touches physiques.

Les points de critique restent les mêmes. Le mode de conduite ne peut être sélectionné que via l’écran, mais un menu rapide est disponible. Les avertissements des systèmes d’assistance peuvent être désactivés en quelques secondes grâce à une touche sur le volant, ce qui est une bonne solution. Le Pilot adaptatif est contrôlé par des commandes situées sur le volant et son niveau d’intensité peut être ajusté, là où la plupart des constructeurs gèrent plutôt la récupération d’énergie. On s’y habitue, mais ce n’est pas intuitif. Il n’y a pas d’écran tête haute et seule une station de charge inductive conforme à la norme Qi avec 50 watts est présente.

La récupération d’énergie est faible en mode standard et il n’y a pas de fonction One-Pedal-Drive. On trouve les niveaux « Standard » et « Faible », mais pas d’autres. La visibilité vers l’arrière est limitée par la petite fenêtre arrière, ce qui n’est pas surprenant compte tenu de la ligne de toit proche d’un coupé. En revanche, les caméras du système 360 degrés offrent une résolution exceptionnelle, similaire à celle que l’on trouve habituellement dans des véhicules plus chers. Associé au petit rayon de braquage, cela diminue considérablement la difficulté des manœuvres. La visibilité vers l’avant et sur les côtés est très bonne.

Photo : Kasimir Hupe

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Qui sont les concurrents du MG IM6 ?

Le Xpeng G6 AWD Performance est le rival le plus direct et coûte à partir de 51 600 euros, soit environ 9 400 euros de moins que le MG IM6 à traction intégrale. Il développe 358 kW (487 ch), accélère de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et se recharge jusqu’à 451 kW, ce qui correspond à un temps de charge d’environ douze minutes pour passer de 10 à 80 % de batterie. Sa batterie de 80 kWh lui permet d’atteindre une autonomie de 510 kilomètres selon le WLTP. Le G6 est plus court de 15 centimètres et offre un volume de coffre nettement inférieur, soit 571 litres. En termes de prix et de capacité de recharge, le Xpeng G6 AWD Performance est supérieur, tandis que le MG IM6 l’emporte en puissance, en taille de batterie et en espace intérieur.

Le Tesla Model Y Performance coûte 63 970 euros, soit près de 3 000 euros de plus que le MG IM6 à traction intégrale. Avec 461 kW (627 ch) et un temps d’accélération de 3,5 secondes, il est légèrement moins puissant, mais tout aussi rapide. En revanche, son régulateur de vitesse est activé à 250 km/h et il présente une efficacité nettement supérieure avec 580 kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP pour 79 kWh. Sa faiblesse réside dans la recharge : une puissance maximale de 250 kW et une tension système de 400 volts ne constituent pas un argument convaincant face aux 396 kW et 800 volts du MG. En ce qui concerne le coffre, Tesla prend l’avantage : 854 litres contre 665 litres chez le MG IM6.

L’Audi Q6 Sportback e-tron quattro, tout comme l’A6 par rapport à l’IM5, appartient à une autre catégorie de prix. 340 kW (462 ch), un accélération de 100 km/h en 5,1 secondes, une autonomie de 657 kilomètres selon le cycle WLTP avec une batterie de 100 kWh et un débit de charge de 269 kW s’accompagnent d’un prix de 77 100 euros. Cela représente 16 110 euros de plus que pour le véhicule à quatre roues motrices MG IM6, un véhicule plus lent, avec une charge moins puissante et une capacité de bagages inférieure de 511 litres. Ce que l’Audi fait mieux, ce sont l’efficacité et l’autonomie. Chacun doit décider par lui-même si cette valeur ajoutée justifie le surcoût.

Conclusion sur le MG IM6 : un rapport qualité-prix exceptionnel

Après une journée passée avec les deux voitures, la décision n’est pas si facile à prendre. Le IM5 est plus stable sur la route, consomme moins, a une meilleure autonomie ; il coûte 3 000 euros de moins en version à propulsion arrière et 2 000 euros de moins en version 4x4. Ceux qui ne doivent pas transporter de famille ou qui préfèrent simplement son style opteront donc probablement pour la berline.

Le MG IM6 l’emporte dans tous les domaines liés au quotidien. Il offre 208 litres de volume de coffre supplémentaires, un accès beaucoup plus aisé, plus d’espace pour la tête et les jambes à l’arrière, une fonction de massage, ainsi que la possibilité de commander un système de suspension pneumatique pour 2 000 euros, ce qui modifie considérablement le caractère de la voiture. Ce sont là des arguments qui restent pertinents même après deux ans d’utilisation, tandis que la différence de trois dixièmes de seconde lors des accélérations ne intéresse plus personne.

Les faiblesses sont les mêmes pour les deux voitures : absence du système One-Pedal-Driving, récupération faible en mode standard, une seule prise de charge dans la console centrale, pas d’écran tête haute et vue arrière limitée. Reste également à vérifier ce qui n’a pas pu être testé en une journée : le comportement de charge par temps froid et sur de longues distances, ainsi que la consommation en autoroute sur de longs trajets. Ce que le premier jour avec l’IM6 montre, c’est un SUV qui cache admirablement bien ses 2,5 tonnes et qui offre, pour son prix, plus de technologies que ce qui est habituel dans cette catégorie. Seule la fiabilité doit être critiquée chez le MG IM6, car il s’agit malgré tout d’un SUV lourd.

mg.de (Communiqué de presse)

_Auteur : Kasimir Hupe_