Technologie1 octobre 2026

Première conduite de l’MG IM6 : 553 kW et suspension pneumatique pour 62 990 €

Le MG IM6 est l’équivalent SUV du berline MG IM5. Les deux modèles partagent la même plateforme modulaire, la même batterie de 100 kWh, les mêmes systèmes de transmission et le même concept de fonctionnement. La différence réside dans le fait que le MG IM6 est le seul des deux à proposer une suspension pneumatique en option pour un supplément de 2 000 €. Nous avons conduit les deux modèles sur les mêmes routes dans le Jura français le même jour, dans des conditions météorologiques identiques, en alternant directement entre eux. Ce que peut faire la berline sera abordé dans notre prochain essai routier du MG IM5. Ici, nous nous concentrons sur ce que le SUV fait mieux, ce qu’il fait moins bien, et pour qui la différence de prix par rapport à la berline en vaut la peine.

Deux voitures, une plateforme

L’entreprise a inséré « IM » dans le nom du modèle, ce qui signifie « Intelligence in Motion ». Tout comme MG, cette marque fait partie du groupe chinois SAIC et a initialement fonctionné en tant que marque indépendante en Chine. Elle a fait ses débuts au Royaume-Uni à l’été 2025, où les véhicules sont distribués via le réseau de concessionnaires MG existant (comme nous l’avons rapporté). Le MG IM5 et le MG IM6 sont également disponibles chez les concessionnaires en Allemagne, en France, en Belgique et aux Pays-Bas depuis juillet 2026.

Au niveau de la hauteur, avec 4,90 mètres, le MG IM6 est deux centimètres plus court que l’IM5, mais 2,8 centimètres plus large et presque 20 centimètres plus haut. La empattement reste identique, à 2,95 mètres, tout comme la batterie de 100 kWh, l’architecture à 800 volts, la direction des roues arrière ainsi que les deux niveaux de puissance : 300 kW (407 ch) en version à propulsion arrière et 553 kW (751 ch) en version à traction intégrale. En termes de prix, ce SUV coûte 3 000 euros de plus que la berline pour la version à propulsion arrière, soit 56 990 euros, et 2 000 euros de plus pour la version à traction intégrale, soit 60 990 euros.

Le fait que de tels prix compétitifs soient possibles malgré les tarifs de l’UE sur les voitures électriques fabriquées en Chine montre à quel point SAIC cible agressivement le marché européen. À moyen terme, SAIC compte contourner complètement ce problème et, à partir de 2028, produire jusqu’à 120 000 véhicules par an dans son usine de Ferrol, en Galice (comme nous l’avons rapporté).

Un design qui se distingue

La hauteur accrue du SUV a un impact négatif sur l’aérodynamique. Un coefficient de traînée de 0,259 est honorable pour un SUV de cette taille, mais il est inférieur à celui de l’IM5, qui atteint 0,237. Cela affecte directement l’autonomie : 625 km selon le WLTP pour la version à propulsion arrière contre 710 km pour l’IM5, et 545 km selon le WLTP pour la version à propulsion intégrale contre 575 km. Le choix du Drive Pack de l’IM6 avec suspension pneumatique réduit l’autonomie selon le WLTP à 505 km.

Visuellement, le MG IM6 s’inspire du modèle berline. La ligne de toit descend de manière similaire à celle d’un coupé, l’arrière présente une signature lumineuse continue, et les portes sont sans cadre, avec des poignées intégrées. Vues de l’arrière, les lignes du véhicule semblent plus larges et plus massives qu’au niveau de l’avant, où les motifs lumineux étroits paraissent presque délicats. Cela fonctionne particulièrement bien avec la couleur Gris Rembrandt du véhicule d’essai. Ce qui le distingue de nombreux concurrents : le MG IM6 élimine les revêtements en plastique autour des ailes et des seuils que d’autres constructeurs utilisent pour suggérer des capacités tout-terrain — élément en réalité inutilisé. En conséquence, il ressemble moins à une voiture compacte sur échasses et plus à un monospace de grande taille, ce qui correspond mieux à la réalité.

Image : Kasimir Hupe

Le système de propulsion est la principale différence

Pour 2 000 €, MG propose un pack exclusif pour la version à propulsion intégrale du MG IM6, comprenant une suspension pneumatique adaptative, un système de amortissement adaptatif et des roues de 21 pouces. C’est la seule caractéristique technique qui donne à l’IM6 un avantage sur l’IM5, car cette dernière n’est disponible qu’avec des ressorts en acier. Notre véhicule d’essai était équipé de ce pack, et il mérite d’être examiné en détail.

La rigidité de suspension et la hauteur de roulement peuvent être ajustées indépendamment. En laissant le système sur ses réglages par défaut, on obtient une tenue de route nettement plus ferme et sportive que ce à quoi on s’attendrait d’un SUV de 2,5 tonnes. Le MG IM6 maintient son châssis plat, permet une conduite dynamique tout en restant confortable même sur des surfaces irrégulières. Pour ceux qui circulent fréquemment sur autoroute, il est judicieux de régler l’amortissement en mode doux et le châssis à une hauteur basse. Pour ceux qui préfèrent les routes de campagne, augmenter la rigidité de l’amortissement est la meilleure solution. Les deux options fonctionnent, et la différence est suffisamment marquée pour être perceptible.

Le seul inconvénient de ce pack se trouve dans la fiche technique. Avec le Drive Pack, l’autonomie WLTP passe de 545 km à 505 km, et la consommation combinée augmente de 21,7 kWh/100 km à 23,4 kWh/100 km. Les jantes de 21 pouces ont un impact négatif sur ces performances. Si vous conduisez principalement sur l’autoroute et avez besoin de chaque kilomètre d’autonomie, il vaut mieux opter pour des ressorts en acier et des jantes de 20 pouces. Si vous aimez personnaliser les paramètres du véhicule, ces 2 000 € sont bien investis. Dans tous les cas, ce n’est pas une décision dont vous regretterez l’issue.

| | **MG IM6 100 kWh Premium | **MG IM6 100 kWh Premium AWD** |

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| Transmission | Propulsion arrière (RWD) – Un seul moteur arrière | Propulsion intégrale (AWD) – Deux moteurs |

| Puissance | 300 kW (407 ch) | 553 kW (751 ch) |

| Couple | 500 Nm | 802 Nm |

| Accélération (0–100 km/h) | 5,4 s | 3,5 s |

| Vitesse maximale | 235 km/h | 239 km/h |

| Capacité de la batterie (nette) | 96,5 kWh Nickel-Manganèse-Cobalt (NMC) | 96,5 kWh Nickel-Manganèse-Cobalt (NMC) |

| Autonomie (WLTP) | 625 km | 545 km, 505 km avec Drive Pack |

| Consommation combinée (WLTP) | 18,2 kWh/100 km | 21,7 kWh/100 km, 23,4 kWh/100 km avec Drive Pack |

| Puissance de charge en courant continu | 396 kW | 396 kW |

| Temps de charge en courant continu (10–80 %) | 17 min | 17 min |

| Puissance de charge en courant alternatif | 11 kW (trois phases) | 11 kW (trois phases) |

| Temps de charge en courant alternatif (0–100 %) | 10 h 30 min | 10 h 30 min |

| Poids à sec | 2 320 kg | 2 410 kg |

| Poids brut autorisé | 2 771 kg | 2 961 kg |

| Longueur / Largeur / Hauteur | 4,90 m / 1,99 m / 1,67 m | 4,90 m / 1,99 m / 1,67 m |

| Rayon de braquage | 10,18 mètres | 10,18 mètres |

| Capacité du coffre | de 665 à 1 640 litres | de 665 à 1 640 litres |

| Capacité de l’espace de chargement avant | 32 litres | 32 litres |

| Capacité de remorquage (sans freinage / avec freinage) | 750 kg / 1 500 kg | 750 kg / 1 500 kg |

| Suspension | Ressorts en acier | Ressorts en acier ou suspension pneumatique avec Drive Pack |

| Prix de base** | 56 990 € | 60 990 € ; Drive Pack pour 2 000 € |

Transmission et châssis : les points forts du MG IM6

On retrouve sous le capot la même technologie que celle du IM5, ce qui donne une expérience de conduite presque identique. Le temps de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes est trois dixièmes de seconde plus lent que celui du modèle berline. C’est une différence que peu remarqueront dans la conduite quotidienne. La vitesse maximale du MG IM6 est de 239 km/h plutôt que 268 km/h, probablement en raison de l’aérodynamique et du rapport de transmission. Ce qui est plus important, c’est que le couple de 802 Nm est fourni de manière tout aussi immédiate, sans diminution de la poussée.

La direction des roues arrière fait également tourner les roues arrière d’un maximum de six degrés. Le rayon de braquage est de 10,18 mètres — 20 centimètres de plus que celui du IM5 — ce qui reste impressionnamment court pour un SUV long de près de cinq mètres. En pratique, cela signifie une différence entre effectuer un manœuvre ou trois. À des vitesses plus élevées et dans les virages, les roues arrière s’inclinent légèrement, stabilisant ainsi les changements de voie, ce qui est encore plus avantageux avec une carrosserie plus haute que dans un berline plate.

L’MG IM6 est équipée de pneus plus larges à l’arrière. Sur la voiture d’essai équipée du Drive Pack, il s’agissait de 245/45 R21 à l’avant et de 265/40 R21 à l’arrière ; sans ce pack, ils sont de 235/45 R20 et 265/40 R20. Cette configuration différenciée est courante chez les voitures électriques à direction arrière et contribue au sentiment de stabilité offert par l’MG IM6 lors des accélérations en sortie de virage.

Le système de freinage est identique à celui de l’IM5 : Continental fournit des disques ventilés à l’avant d’un diamètre de 365 mm avec des étriers fixes à quatre pistons, ainsi que des disques de 356 mm à l’arrière. Avec 110 kg de plus en poids à sec, on pourrait s’attendre à une sensation de pédale légèrement plus molle. Néanmoins, le point de pression reste tout aussi précis que sur la berline, et la transition entre le freinage régénératif et le freinage par frottement est fluide, sans cette sensation de rebond au milieu de la pédale que l’on observe chez de nombreuses voitures électriques.

Image : MG

Consommation et autonomie : le prix d’une plus grande surface frontale

Sur la route du Jura, l’ordinateur de bord indiquait une consommation de 23 à 24 kWh par 100 kilomètres. L’IM5 atteignait environ 20 à 21 kWh sur les mêmes routes. Cela signifie que l’IM6 consomme presque un cinquième de plus. Une plus grande surface frontale, un poids supérieur et des roues plus grandes font que les lois de la physique sont incontournables, ce à quoi s’ajoutent les roues de 21 pouces du Drive Pack. Cela est tout à fait acceptable pour une route avec des pentes et des virages serrés, mais cela signifie également que l’IM6 ne dispose d’aucun réservoir d’efficacité auquel recourir dans l’utilisation quotidienne.

Avec la batterie pleine et avant de partir, l’écran du IM6 à propulsion intégrale avec Drive Pack indiquait une autonomie restante de 463 kilomètres. Ce qui est encore plus révélateur, cependant, c’est le calcul basé sur la consommation réelle : 96,5 kWh d’énergie utilisable divisés par environ 23,5 kWh par 100 kilomètres donnent une autonomie d’environ 410 kilomètres. Ainsi, si vous achetez le IM6 en tant que véhicule pour longs trajets, vous pouvez vous attendre à une autonomie d’environ 400 kilomètres entre deux recharges ; à des vitesses autoroutières, elle sera probablement encore plus faible.

La recharge est identique à celle du IM5 : jusqu’à 396 kW en courant continu. MG affirme que la recharge de 10 à 80 % prend environ 17 minutes. Le IM6 accepte du courant alternatif à 11 kW, sans option de 22 kW disponible. Comme pour le modèle berline, les performances de recharge constituent l’un des points forts du véhicule. Cependant, nous n’avons pas pu le vérifier lors de notre premier jour de conduite et aborderons ce sujet dans notre essai routier détaillé.

Intérieur : où le SUV prend l’avantage

Le coffre offre 665 litres de capacité, qui augmentent à 1 640 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus. Cela représente respectivement 208 litres et 350 litres de plus que sur l’IM5. L’espace sous le capot offre également 32 litres au lieu de 18 litres. Avec le Drive Pack, ces chiffres chutent à 646 litres et 1 621 litres. Si vous transportez régulièrement des bagages pour quatre personnes ou un chien, le SUV est clairement le meilleur choix. Comme pour l’IM5, il peut tirer jusqu’à 1 500 kg lorsqu’il est freiné.

L’augmentation de la hauteur se ressent également à l’arrière. La hauteur sous le plafond est de 101,4 cm, soit 6,6 cm de plus que dans une berline, et l’espace pour les jambes est de 96,7 cm, 5 cm de plus que sur l’IM5. L’accès est facilité, la position assise est plus droite, et le toit en verre panoramique est grand, bien que fortement teinté. Si vous espérez beaucoup de luminosité, vous pourriez être légèrement déçu ; d’un autre côté, l’habitacle reste agréablement frais en été.

Les sièges, tout comme ceux de l’IM5, ont un design sportif, offrent une bonne stabilité latérale et restent confortables pour de longs trajets. Ils disposent d’un réglage électrique, ainsi que de chauffage et de ventilation. Dans le MG IM6, le siège du conducteur inclut également en standard une fonction de massage, ce qui n’est pas le cas pour la version berline. Tout ceci est inclus en standard dans les deux versions et n’est pas une caractéristique courante dans cette gamme de prix.

Le bruit de conduite reste très faible. Les vitres doubles, les vitrages acoustiques et la réduction active du bruit fonctionnent tout aussi efficacement que dans la berline, même si la plus grande surface frontale aurait normalement entraîné davantage de bruit du vent. Le système audio composé de 20 haut-parleurs est suffisant, avec des basses puissantes et une bonne résonance. Il n’égale pas tout à fait les systèmes des marques audio reconnues, mais il est plus que suffisant pour un usage quotidien.

Photo : Kasimir Hupe

Commandes : bonne idée, faiblesses familières

L’habitacle est identique à celui de l’IM5 : un écran panoramique de 26,3 pouces s’étend sur le tableau de bord, et un écran tactile de 10,5 pouces en mode portrait se trouve dans la console centrale. Cette disposition est bien pensée, car les informations liées à la conduite restent en vue en haut, tandis que le contrôle de la climatisation, des fonctions des sièges et des aides au stationnement sont accessibles de la main droite en bas. L’utilisabilité est meilleure que ce à quoi pourrait le laisser penser l’absence de boutons physiques.

Les critiques restent les mêmes. Par exemple, le mode de conduite ne peut être sélectionné que via l’écran, bien qu’il existe un menu rapide. Les avertissements émis par les systèmes d’assistance peuvent être silenciés en quelques secondes à l’aide d’un bouton sur le volant, ce qui constitue une bonne solution. Le contrôle de vitesse adaptatif s’active grâce à des commandes situées sur le volant et permet d’ajuster la vitesse ; c’est là que la plupart des constructeurs placent les commandes de freinage régénératif. On s’y habitue, mais ce n’est pas intuitif. Il n’y a pas d’écran tête haute, et il n’existe qu’une seule plaque de charge inductive dans la console centrale, compatible avec la norme Qi à 50 watts.

Le freinage régénératif est réduit en mode standard, et il n’y a pas de fonction de conduite à une seule pédale. Seuls les niveaux « Standard » et « Low » sont disponibles, sans autres options. La visibilité arrière est limitée par la petite fenêtre arrière, ce qui n’est pas surprenant étant donné la ligne de toit proche d’un coupé. En même temps, le système de caméra 360 degrés offre une résolution excellente, comme on peut s’y attendre d’une voiture plus chère. Associé à un rayon de braquage court, cela réduit considérablement la difficulté des manœuvres. La visibilité vers l’avant et les côtés est très bonne.

Image : Kasimir Hupe

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Quels sont les concurrents du MG IM6 ?

Le Xpeng G6 AWD Performance est le rival le plus direct, avec un prix de départ à 51 600 € — environ 9 400 € de moins que la version à traction intégrale du MG IM6. Il délivre 358 kW (487 ch), accélère de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et se charge jusqu’à 451 kW, ce qui lui permet d’atteindre de 10 à 80 % de charge en environ 12 minutes. Sa batterie de 80 kWh lui assure une autonomie selon le WLTP de 510 km. Le G6 est plus court de 15 cm et offre un espace de coffre nettement inférieur, soit 571 litres. Le Xpeng G6 AWD Performance l’emporte en termes de prix et de capacité de charge, tandis que le MG IM6 est supérieur en puissance, en taille de batterie et en espace intérieur.

Le Tesla Model Y Performance coûte 63 970 €, soit un peu moins de 3 000 € de plus que la version à traction intégrale MG IM6. Avec 461 kW (627 ch) et un temps de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes, il est légèrement moins puissant mais tout aussi rapide au démarrage. Sa vitesse maximale est limitée à 250 km/h, et il est nettement plus économe en carburant, avec une autonomie WLTP de 580 km grâce à une batterie de 79 kWh. Son point faible réside dans la recharge, car sa puissance maximale de 250 kW et une tension système de 400 volts ne rivalisent pas avec les 396 kW et 800 volts de la MG. En ce qui concerne l’espace de chargement, Tesla prend le dessus : 854 litres dépassent facilement les 665 litres de la MG IM6.

L’Audi Q6 Sportback e-tron quattro, tout comme l’A6 par rapport à l’IM5, appartient à une catégorie de prix différente. Avec 340 kW (462 ch), un temps de 0 à 100 km/h de 5,1 secondes, une autonomie WLTP de 657 km grâce à sa batterie de 100 kWh et une puissance de charge de 269 kW, son prix de vente est de 77 100 €. Cela représente 16 110 € de plus que la version à traction intégrale du MG IM6, pour une voiture qui est plus lente, se charge moins rapidement et dispose de 511 litres de volume de coffre en moins. L’Audi excelle en termes d’efficacité et d’autonomie. Il appartient à chaque acheteur de décider si cette valeur ajoutée justifie ce surcoût.

Conclusion : le MG IM6 est un véhicule performant à bon rapport qualité-prix

Après une journée passée avec les deux voitures, la décision n’est pas aussi évidente qu’on pourrait le penser. L’IM5 reste plus stable sur la route, consomme moins d’énergie, a une plus grande autonomie, et coûte 3 000 € de moins en version à propulsion arrière et 2 000 € de moins en version à traction intégrale. Si vous n’avez pas besoin de transporter une famille ou que vous préférez simplement le design berline, vous pencherez probablement pour l’IM5.

L’MG IM6 excelle en termes de praticité quotidienne. Il offre 208 litres de plus d’espace de coffre, un accès plus aisé, plus d’espace pour la tête et les jambes à l’arrière, une fonction de massage, ainsi que la possibilité d’ajouter un système de suspension pneumatique pour 2 000 €, ce qui modifie considérablement le caractère de la voiture. Ce sont là des arguments convaincants qui resteront pertinents même dans deux ans, bien après que la différence de 0,3 seconde en accélération aura été oubliée.

Les deux voitures présentent les mêmes faiblesses : absence de fonction conduite à une seule pédale, freinage régénératif faible en mode standard, un seul chargeur dans la console centrale, pas d’écran tête haute et visibilité arrière limitée. Ce que nous n’avons pas pu tester en une seule journée – le comportement de charge par temps froid, la recharge sur de longues distances et la consommation en autoroute lors de voyages prolongés – fera l’objet de notre essai routier complet. Cependant, la première journée passée avec l’IM6 a montré qu’il s’agit d’un SUV qui cache remarquablement bien ses 2,5 tonnes et qui offre plus de technologies pour son prix que ce qui est habituel dans cette catégorie. Le seul aspect où il faut faire des concessions à l’MG IM6 concerne son efficacité – après tout, c’est un SUV lourd.

mg.de (communiqué de presse)

_Auteur : Kasimir Hupe_