Mercedes a percuté deux CLA dotés de systèmes de propulsion différents. Les cabines des passagers sont restées stables, et le boîtier de l’accumulateur a résisté.

En bref :

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La sécurité des passagers est également importante, et elle est assurée par la technologie moderne utilisée aussi dans les voitures à batterie

Afin de le prouver, Mercedes a mené un test de collision atypique entre le nouveau CLA électrique et son équivalent à essence

À la place d’une barrière, deux voitures de série ont été utilisées

Les véhicules se sont heurtés à une vitesse de 56 km/h sans freinage

Des centaines de capteurs mesurant divers paramètres ont été installés dans huit mannequins

Mercedes simule un accident

Les tests de collision standards sont décrits en détail. La voiture heurte une barrière spécifique ou une plateforme mobile frappe une voiture immobile à une vitesse déterminée et sous un angle prédéfini. Cela permet de comparer les résultats des différents modèles.

Mercedes a tout de même décidé d’éprouver le nouveau CLA dans un scénario plus proche d’un véritable accident en intersection. Deux voitures de série ont été préparées, mises à 56 km/h et dirigées l’une vers l’autre sans freinage préalable.

Le CLA Shooting Brake équipé d’un moteur thermique électrifié a heurté perpendiculairement la porte du conducteur du CLA entièrement électrique. Mercedes qualifie cette tentative de premier essai public au monde d’impact latéral à grande vitesse, mené avec deux voitures de série en mouvement.

Deux véhicules dépassant les deux tonnes

Les conditions étaient bien plus difficiles que dans de nombreuses essais d’homologation standard.

Les deux CLA pesaient plus de deux tonnes et se déplaçaient toutes deux à une vitesse de 56 km/h. Selon les études d’accidents menées par Mercedes, ce niveau correspond à la limite supérieure des vitesses observées lors de collisions graves aux carrefours.

La situation était particulièrement exigeante pour le CLA électrique. Le véhicule a été heurté directement sur le côté, c’est-à-dire à l’endroit où il y a beaucoup moins d’espace pour des déformations contrôlées entre le deuxième véhicule et les passagers que lors d’une collision frontale.

En outre, un grand accumulateur haute tension se trouve sous le plancher. L’accident devait donc tester en même temps la structure de la cabine, les systèmes de protection des passagers et la résistance de la batterie.

Huit mannequins dans deux véhicules

Mercedes a installé huit mannequins au total dans les deux CLA – quatre correspondant à des adultes et quatre représentant des enfants.

Chacun d’eux était équipé d’un ensemble de capteurs. Dans les mannequins les plus complets, des données étaient collectées depuis jusqu’à 150 points de mesure. On enregistrait les surcharges et les forces exercées sur différentes parties du corps.

D’après le fabricant, toutes les valeurs sont restées en deçà des limites biomécaniques admises. Mercedes estime donc que, dans le scénario présenté, le risque de blessures graves ou mortelles serait faible.

Cependant, ce qui était le plus important, c’était ce qui est arrivé aux voitures elles-mêmes. Malgré l’énergie énorme de la collision, les compartiments des passagers des deux CLA sont restés stables.

Que s’est-il passé avec la batterie du CLA électrique ?

C’est précisément l’accumulateur qui constituait l’un des éléments les plus importants de toute cette expérience.

Le CLA électrique a été heurté sur le côté, précisément dans la zone située sous la batterie. Selon Mercedes, malgré la déformation de la carrosserie, le boîtier de l’accumulateur est resté intact et les cellules n’ont pas été endommagées.

Lors de la détection de l’impact, le véhicule a également coupé automatiquement le système haute tension.

Cela est important non seulement pour les passagers, mais aussi pour les opérations de secours ultérieures. Après un grave accident, l’une des tâches principales des systèmes du véhicule est d’isoler le système haute tension et de limiter les risques liés à la détérioration de la batterie.

Mercedes indique également que les systèmes modernes d’aide à la conduite devraient, en cas d’accident similaire, essayer d’éviter la collision ou du moins d’en réduire l’intensité. Lors de ce test, cet élément du scénario a été délibérément désactivé, ce qui a entraîné une collision entre les deux véhicules sans freinage.

Ce n’est pas un test standard Euro NCAP

Ni les réglementations d’homologation ni les organisations chargées des tests de sécurité pour les consommateurs ne requièrent un tel essai.

Lors des tests latéraux, c’est généralement une barrière mobile qui heurte un véhicule immobile. Cela permet de reproduire le test avec une grande précision et de comparer les différentes constructions. Ici, les deux véhicules étaient en mouvement.

Mercedes explique que ce scénario a été élaboré sur la base de données relatives à des accidents réels. Selon le constructeur, environ un quart des accidents routiers impliquant des blessés sont des collisions latérales.

Dépuis 1969, l’entreprise mène ses propres recherches sur les accidents de la route. Jusqu’à présent, des équipes opérant notamment en Allemagne, en Chine et en Inde ont analysé et reconstitué environ 6000 accidents réels.

Les données issues de tels cas parviennent ensuite aux concepteurs de carrosseries, de systèmes de sécurité ainsi que de dispositifs de coussins gonflables et de ceintures de sécurité.

15 000 simulations et environ 150 voitures détruites en modèle

Le test de choc physique n’est aujourd’hui qu’une partie du processus de conception d’une voiture.

Mercedes indique qu’elle effectue environ 15 000 simulations informatiques d’accidents lors du développement de chaque nouveau modèle. Ce n’est qu’ensuite que viennent les essais réels.

Au total, chaque nouveau modèle fait l’objet d’environ 150 tests de choc physiques. L’entreprise souligne que certains d’entre eux dépassent les exigences d’homologation ou les procédures d’organisations telles que Euro NCAP.

La collision publique de deux CLA visait justement à démontrer l’un de ces scénarios les plus exigeants.

– Ceux qui souhaitent construire les voitures les plus sûres doivent également intégrer dans leurs exigences les connaissances issues de véritables accidents. Nous appelons cela Real-Life Safety, a déclaré Paul Dick, directeur de la sécurité des véhicules chez Mercedes-Benz.

La voiture transmettra elle-même des informations aux secouristes

Lors de ce test de choc, Mercedes a également présenté une autre solution qui devrait commencer à apparaître dans les voitures à partir de 2027.

Mercedes-Benz Rescue Intelligence est conçu pour transmettre des informations sur la voiture aux services de secours bien avant que les pompiers ou les sauveteurs n’arrivent sur les lieux de l’accident.

En fonction de la voiture et des infrastructures disponibles, les secouristes pourront obtenir, entre autres, des informations sur le nombre de personnes se trouvant dans le véhicule, l’état des airbags et des ceintures de sécurité, les portes ouvertes, la température de la batterie ainsi que l’état du système haute tension.

Cela permettra d’évaluer plus tôt la situation et de préparer l’équipement adéquat dès l’arrivée sur les lieux.

Le simple essai des deux CLA a été un moyen efficace de démontrer les capacités de cette nouvelle conception, mais son élément le plus intéressant n’est pas la vue des deux Mercedes endommagées. Ce qui est bien plus important, c’est que lors d’un choc latéral très violent, la cabine de la voiture électrique est restée sécurisée, et la batterie située directement sous le point d’impact a survécu sans que ses cellules soient endommagées.

Piotr Sobczyk