Le PDG de Mercedes sur son AMG électrique au V8 falsifié : « comme un chrétien né de nouveau »
Ola Källenius, PDG de Mercedes-Benz et autodésigné « amateur d’essence » ayant autrefois dirigé AMG, affirme que conduire une AMG électrique dotée d’un moteur V8 simulé l’a transformé en « chrétien né de nouveau ».
Ces commentaires, tenus dans une nouvelle interview, constituent la déclaration la plus claire de Mercedes jusqu’à présent, indiquant que ce sont les passionnés, et non seulement les premiers adoptants, qui devraient apprécier sa prochaine série de véhicules électriques.
Källenius a fait ces remarques à James Attwood d’Autocar lors d’un essai de la nouvelle Classe C électrique en Finlande. Le contexte était celui de la Mercedes-AMG CLA 45, dont le groupe motopropulseur électrique peut simuler un moteur V8, y compris les bruits et les réactions liées aux changements de vitesse virtuels.
« Lorsque j’ai conduit pour la première fois le CLA 45 équipé de ce système, j’avais l’impression d’être un chrétien né de nouveau », a déclaré Källenius. « C’était le meilleur V8 que j’aie jamais conduit : il offrait toute l’émotion d’un V8, mais avec plus de puissance et de couple. »
C’est un témoignage remarquable venant de quelqu’un avec le parcours de Källenius. Avant de devenir PDG de Mercedes en 2019, il dirigeait la division performance AMG, supervisait les moteurs de Formule 1 de l’entreprise à Brixworth, et était directeur exécutif des opérations chez McLaren pendant le programme SLR McLaren.
Vendre la performance à un public sceptique
L’argument principal de Källenius est que les éléments qui passionnent les amateurs de voitures n’ont pas disparu avec l’électrification — ils se sont simplement déplacés.
« Pour les passionnés de voitures traditionnelles, on a l’impression d’apprendre une nouvelle langue », a-t-il reconnu, comparant ce changement aux discussions sur un « processeur 386 ou 486 » dans un ordinateur portable à l’époque de ses études universitaires. « La course technologique a toujours existé, en tant que combinaison de matériel et de logiciel, mais maintenant on la retrouve aussi dans les voitures. »
Il est convaincu que le secteur des performances va se développer sur cette base. « Notre objectif est de faire croître de manière disproportionnée la partie performances de notre activité », a déclaré Källenius, ajoutant que AMG développe désormais des voitures sur des plateformes sur mesure afin d’optimiser les performances tout en partageant encore des composants avec l’ensemble de la gamme Mercedes.
Le V8 simulé est au cœur de ce plan. Mercedes mise sur des sons artificiels dans l’ensemble de ses véhicules électriques haut de gamme — le supercar électrique AMG GT, présenté en mai, combine plus de 1 000 chevaux à ce même type de son moteur artificiel. C’est un pari que plusieurs constructeurs adoptent désormais : l’Ioniq 5 N de Hyundai et le Charger Daytona de Dodge utilisent des techniques similaires pour donner aux voitures électriques haut de gamme une bande sonore et des changements de vitesse simulés.
Une Mercedes définie par le logiciel
L’interview a également mis en évidence à quel point Mercedes intègre le logiciel dans son identité. Pendant la conduite, l’assistant IA de la Classe C Électrique a interrompu Källenius au milieu d’une phrase pour préciser que « la sensation de conduire à grande vitesse sur l’autoroute peut être exaltante ».
La voiture utilise le système d’exploitation MB.OS de Mercedes, qui sert également de base aux nouvelles versions à combustion des modèles S-Class et C-Class — ce qui signifie que la transmission définie par logiciel n’est pas réservée aux véhicules électriques. Mercedes est en cours de lancement de 40 modèles d’ici trois ans, d’ici la fin de 2027, basés sur les nouvelles architectures électriques MMA et MB.EA, à l’origine du CLA doté d’une autonomie proche de 500 miles, ainsi que des nouveaux modèles C-Class et GLC.
Källenius a qualifié ce rythme de possible uniquement grâce à une « stratégie d’architecture bien réfléchie ». Selon lui : « Si chaque boulon et chaque pièce de chacun de ces véhicules était nouveau, cela serait impossible. »
Toujours hésitant quant aux délais
Malgré tout cet enthousiasme, Källenius a été honnête quant à l’état réel de la demande. Il a affirmé que l’industrie avait « tourné le coin » en matière d’électrification, mais a admis que « les consommateurs ne sont pas encore prêts ».
Il a également souligné que Mercedes « n’a pas flanché » dans son objectif à long terme de devenir entièrement électrique, tout en maintenant son engagement envers des « moteurs à combustion électrifiés de haute technologie » dans l’intervalle — la même stratégie de double système de propulsion adoptée par la plupart des constructeurs traditionnels après que la baisse de la demande pour les véhicules électriques les a contraints à ralentir leurs délais.
Lorsqu’on lui a demandé si le développement de voitures pourrait ralentir maintenant que l’électrification est devenue la norme, Källenius a répondu en citant le fondateur de l’entreprise, Karl Benz : « L’amour pour l’invention ne meurt jamais. »
Le point de vue d’Electrek
Cette citation en titre est amusante, et Källenius semble sincère, mais il convient de rester lucide quant à ce qui se passe ici. Un moment de « chrétien renaissant » autour d’un moteur V8 fictif n’est, au fond, qu’une reconnaissance du fait que l’argument émotionnel en faveur des véhicules électriques de performance repose encore sur la nostalgie pour ce qu’ils remplacent. Hyundai l’a prouvé avec le Ioniq 5 N : les changements de vitesse simulés et le son rendent réellement une voiture électrique de performance plus intéressante à conduire, donc cela fonctionne. Mais à mon avis, c’est un pont, pas une destination.
Quoi qu’il en soit, ma position concernant ces moteurs « fictifs » est toujours la même : cela ne m’intéresse pas vraiment, tant que c’est optionnel.
Jusqu’à présent, je pense que l’approche de Ferrari est la meilleure, mais j’ai hâte de voir à quel point Mercedes parviendra à mettre en œuvre la sienne.