Mercedes-Benz souhaite une autonomie de 1 000 km pour ses voitures électriques, et ProLogium vient de faire un pas décisif avec sa batterie de 381 Wh/kg.

Le développement des batteries à électrolyte solide pour les voitures électriques avance pas à pas, et il vient de franchir un jalon important. ProLogium a annoncé que sa nouvelle batterie Gen 3.5 est désormais produite en série à Taïwan, avec une densité énergétique de 381 Wh/kg et 903 Wh/l.

Cette nouvelle est particulièrement significative, car il ne s’agit pas d’une cellule présentée uniquement en laboratoire ou lors d’une démonstration technologique. ProLogium affirme que sa cellule de grande taille, dotée d’une capacité de 185,4 Ah, est déjà fabriquée dans son usine de Taoyuan, à Taïwan. Les valeurs de densité énergétique ont été vérifiées par TÜV, tandis que UL Solutions a soumis la cellule aux essais prévus par la nouvelle norme chinoise GB/T 43568-2026 afin de déterminer si elle peut être considérée comme une batterie entièrement à état solide.

L’entreprise taïwanaise entretient en outre des liens directs avec l’industrie automobile. Mercedes-Benz maintient depuis 2022 un accord de coopération technologique avec ProLogium dans le cadre d’un projet visant à développer des cellules de nouvelle génération et à préparer leur utilisation éventuelle dans les voitures particulières au cours de la seconde moitié de cette décennie. Mercedes-Benz est également entrée alors au capital et au conseil d’administration de ProLogium.

La valeur de 381 Wh/kg attire particulièrement l’attention car elle est nettement supérieure à celle des cellules conventionnelles utilisées actuellement dans les voitures électriques. Cependant, il convient de la situer dans son contexte : il s’agit d’une densité énergétique au niveau de la cellule, et non d’un pack complet installé dans une voiture. Entre les cellules et le véhicule se trouvent des structures, un système de refroidissement, des connexions électriques, ainsi que des systèmes de protection et de gestion de la batterie, ce qui fait que le rendement final sera nécessairement inférieur.

Cette nuance est importante car c’est précisément là que de nombreuses promesses concernant les batteries solides finissent par perdre une partie de leur attrait. Une cellule exceptionnellement dense ne garantit pas à elle seule une voiture dont la batterie pèse 30 % de moins, ni ne permet d’assumer automatiquement une autonomie bien plus grande. Le résultat final dépendra de la part de cet avantage que ProLogium parviendra à conserver lorsqu’il passera de la cellule au pack.

Une batterie solide qui est déjà en production, mais avec une usine encore petite

ProLogium utilise dans cette génération son architecture Logithium, basée sur un séparateur céramique et une structure périphérique qui contribue à améliorer l’isolation et le scellement de la cellule. L’entreprise travaille depuis des années au développement de cette architecture et affirme avoir déjà évolué à travers quatre générations de technologies de batteries et trois générations de processus de fabrication.

L’autre chiffre qui mérite attention est la densité volumétrique, de 903 Wh/l. Elle est moins frappante pour le grand public que les 381 Wh/kg, mais elle peut se révéler encore plus intéressante pour les fabricants. L’espace disponible à l’intérieur d’une voiture est limité, et une batterie capable de stocker plus d’énergie en moins de volume permet de libérer de l’espace pour l’habitacle, de réduire les dimensions du pack ou d’augmenter la capacité sans que la batterie ne s’agrandisse proportionnellement.

De plus, ProLogium affirme que la nouvelle Gen 3.5 offre non seulement une densité énergétique élevée, mais aussi la capacité d’être utilisée dans des applications à haute puissance et pour des recharges rapides. Cependant, des données complètes sur le comportement d’un pack destiné à une voiture électrique font encore défaut, en particulier dans des conditions d’utilisation réelles, lors de cycles de charge et de décharge ainsi qu’à différentes températures.

La classification en tant que batterie entièrement à état solide s’appuie également sur une preuve assez concrète. UL Solutions a soumis la cellule à six heures dans le vide à 120 degrés, après quoi ProLogium a enregistré une perte de masse inférieure à 0,05 %. La limite fixée par la norme GB/T 43568-2026 est de 0,5 %, ce qui permet à l’entreprise d’affirmer que la cellule répond aux critères requis pour être considérée comme à état solide selon cette méthodologie.

Cela est important car, au cours des dernières années, le terme « état solide » a été utilisé pour décrire des technologies assez différentes les unes des autres. Certaines conservent certains composants liquides et se situent dans une zone intermédiaire entre les batteries conventionnelles et les batteries entièrement solides. La nouvelle norme chinoise vise justement à établir une frontière plus claire entre ces différentes technologies.

ProLogium affirme en outre que la norme chinoise a été présentée à la Commission électrotechnique internationale en tant que référence pour une future normalisation internationale. Si son adoption comme référence universelle est confirmée, elle pourrait aider à empêcher que chaque fabricant utilise une définition différente de ce qu’il considère comme une batterie solide.

L’entreprise taïwanaise peut également se vanter d’une certaine expérience industrielle. Depuis 2013, elle a fourni plus de 2,4 millions de cellules issues de sa plateforme de batteries en céramique au lithium pour des applications grand public, spécialisées et automobiles. ProLogium affirme en outre avoir livré plus de 12 000 échantillons destinés aux essais et au développement de modules à des constructeurs automobiles. Cela ne signifie pas pour autant qu’elle ait fabriqué 2,4 millions de cellules destinées aux batteries des voitures électriques, mais cela prouve que cette technologie est depuis longtemps sortie du laboratoire.

Et c’est là que se pose le principal problème. L’usine de Taoyuan qui produit les modèles Gen 3.5 dispose actuellement d’une capacité de 0,5 GWh, avec des plans pour l’augmenter ultérieurement à entre 1 et 2 GWh. En théorie, 0,5 GWh permettrait de fabriquer environ 6 250 batteries de 80 kWh par an. Cela suffit à prouver qu’une production industrielle a lieu, mais cela est bien loin des dizaines de gigawattheures nécessaires pour fournir des batteries à un programme de voitures électriques à grande échelle.

C’est pourquoi l’étape suivante sera bien plus importante que l’annonce des 381 Wh/kg. ProLogium devra démontrer qu’il peut fabriquer ces cellules en grandes quantités, tout en maintenant la même qualité, des performances homogènes et un coût compétitif. La densité énergétique n’est plus le seul problème : c’est maintenant que commence la véritable bataille industrielle.

Le coût sera précisément l’un des grands enjeux. Le marché chinois des batteries est extrêmement concurrentiel, et les cellules LFP conventionnelles ont récemment vu leurs prix baisser considérablement. Certaines estimations situent leur coût autour de 300 à 400 yuans par kWh au niveau de la cellule. ProLogium n’a pas publié de coût équivalent pour sa Gen 3.5, il est donc encore impossible de savoir de combien cette technologie est plus chère.

L’entreprise tente justement de résoudre ce problème grâce à sa stratégie de fabrication. Sa technologie céramique ne se limite pas au remplacement des matériaux de la cellule, mais vise également à préserver une architecture industrielle capable d’évoluer d’une génération à l’autre sans avoir à reconstruire entièrement les lignes de production. Cette capacité à exploiter des installations et des processus existants sera déterminante si les batteries solides veulent un jour concurrencer les batteries conventionnelles en termes de prix.

Le grand test arrivera en Europe. ProLogium construit à Dunkerque, en France, sa première grande usine en dehors de Taïwan. La première phase disposera d’une capacité prévue de 4 GWh par an, et l’installation est conçue pour atteindre jusqu’à 44 GWh lors de futures extensions. Les travaux ont officiellement débuté en février 2026, et l’entreprise prévoit d’augmenter progressivement la production au cours des prochaines années.

La différence de capacité est énorme. Les 4 GWh de la première phase française multiplieraient par huit la capacité actuellement en service, qui est de 0,5 GWh à Taoyuan. Et si l’on atteint finalement les 44 GWh prévus pour ce complexe, on parlerait alors d’une capacité suffisante pour alimenter des centaines de milliers de voitures électriques, en fonction de la taille de leurs batteries.

Le projet français revêt également une importance stratégique pour Mercedes-Benz ainsi que pour les autres constructeurs européens qui cherchent depuis des années une technologie de batteries de nouvelle génération. ProLogium ne part pas de zéro en France : l’entreprise dispose depuis 2024 d’un centre de recherche et développement à Paris-Saclay, et le projet de Dunkerque vise à devenir sa principale plateforme industrielle en Europe.

Points clés

ProLogium Gen 3.5 : batterie à électrolyte solide en production.

Densité énergétique : 381 Wh/kg et 903 Wh/l au niveau de la cellule.

Cellule : capacité de 185,4 Ah.

Vérification : TÜV a contrôlé la densité énergétique et UL Solutions a effectué les tests de classification en tant que batterie entièrement solide.

Production actuelle : 0,5 GWh à Taoyuan, avec des plans d’expansion jusqu’à 1-2 GWh.

Production cumulée : plus de 2,4 millions de cellules de la plateforme LCB depuis 2013.

Mercedes-Benz : maintient un accord technologique avec ProLogium depuis 2022.

Dunkerque : première usine européenne, avec 4 GWh pour sa première phase et une capacité de conception allant jusqu’à 44 GWh.

Major défi : transférer la densité énergétique de la cellule au pack tout en maintenant des coûts compétitifs.

Source | ProLogium