Marcin Słomkowski, Jameel Motors : les marques chinoises doivent passer de l’attiration de l’attention à la création de fidélité

1. Vous disposez de plus de deux décennies d’expérience dans le secteur automobile, acquise au sein d’organisations de détail et de distribution liées à des marques bien établies en Europe, telles que BMW, MINI, Jaguar Land Rover, Mazda, Mitsubishi, Ford et Škoda. Vous avez dirigé Inchcape Motor Polska, puis été responsable des activités BMW au sein du groupe Inchcape en Europe du Nord, avant d’occuper le poste de directeur général des ventes pour Inchcape dans cette région. Aujourd’hui, en tant que directeur général de Jameel Motors Polska, vous contribuez à asseoir la position des marques chinoises sur le marché polonais, où elles doivent concurrencer les plus grands groupes européens. Quelles convictions issues du secteur automobile « traditionnel » avez-vous dû remettre en question en rencontrant le mode de fonctionnement chinois, notamment en ce qui concerne la rapidité des décisions, le cycle de développement des produits et l’approche tarifaire ? Et quelles parties de cette expérience se sont avérées insubstituables ?

Je n’ai pas eu besoin de jeter par terre mon expérience antérieure. J’ai cependant dû faire attention à ne pas l’utiliser comme prétexte pour affirmer que certaines choses ne peuvent être faites autrement. Dans notre secteur, l’expression « nous avons toujours agi ainsi » peut s’avérer très coûteuse.

L’idée selon laquelle une bonne décision doit mûrir longtemps nécessite la plus grande vérification. Il est possible de réagir plus rapidement au marché, d’adapter différemment l’offre et d’aborder avec plus de courage le rapport entre prix et équipement. Il n’existe pas non plus une seule « méthode chinoise » de fonctionnement. Nous parlons avec différentes organisations qui possèdent leur propre culture et leur propre façon de prendre des décisions. Notre mission est de traduire leurs capacités en un business qui fonctionne en Pologne.

Cependant, la vitesse ne dispense pas de responsabilités. On peut accélérer la décision d’introduire une voiture sur le marché, mais il n’est pas possible d’accélérer de la même manière l’instauration de la confiance envers une marque. Le client doit savoir qui s’occupera de sa voiture dans quelques années, et le concessionnaire doit voir l’intérêt économique d’une collaboration.

C’est justement ici que l’expérience acquise avec des marques matures est irremplaçable : dans la gestion du réseau, le financement, le service après-vente, la gestion des ressources humaines et le maintien de la rentabilité. Du point de vue du directeur général de Jameel Motors, il ne s’agit pas de choisir entre le monde nouveau et l’ancien. Il s’agit plutôt d’allier le rythme du développement à la discipline dans la gestion des affaires. Ni une organisation efficace sans un bon produit, ni un bon produit sans une organisation efficace ne suffisent.

2. En août 2026, les marques chinoises ont atteint en Pologne une part de marché record de 15,9 % dans le secteur des voitures particulières. Au même mois, dans l’Union européenne, ce chiffre était de 11,7 %, également un record. Pourquoi le client polonais se décide-t-il plus rapidement en faveur des marques chinoises que le Européen moyen ? Est-ce la sensibilité au prix, une structure de marché dominée par les achats professionnels, ou bien un attachement moindre aux marques européennes ?

À mon avis, c’est avant tout le rapport qualité-prix qui joue un rôle déterminant, mais je ne réduirais pas cela à la recherche de la voiture la moins chère. Le client polonais veut savoir pour quoi il paie plus cher. Si la différence provient de la qualité, du confort ou du niveau de service, il peut l’accepter. Si elle vient principalement de la notoriété de la marque, il est plus enclin à examiner d’autres alternatives. La loyauté envers une marque est importante, mais cela ne signifie pas que le calculateur financier cesse de fonctionner lors du prochain achat.

Dans le cas de GAC, c’est ainsi que nous percevons le rôle de Jameel Motors. Nous devons non seulement mettre les voitures en vente, mais aussi leur assurer un soutien logistique. Le entrepôt de pièces près de Varsovie, complété par l’entrepôt GAC à Rotterdam, fait partie de cette responsabilité. Nous ne nous attendons pas à ce que la simple existence d’un entrepôt convainque quelqu’un d’acheter. En revanche, un manque de pièces après l’achat pourrait efficacement le dissuader d’opter pour cette marque. Dans notre secteur, la confiance se construit également lorsque les choses ne se passent pas comme prévu.

Je ne attribuerais pas non plus toute cette croissance à la structure des achats d’entreprise. Une voiture enregistrée au nom d’une entreprise ne signifie pas toujours une décision de la part d’une grande flotte. Il peut s’agir d’un entrepreneur qui choisit une seule voiture qu’il utilisera tant pour travailler que pour se déplacer avec sa famille. Dans ce cas, les considérations économiques s’associent à des attentes très personnelles en matière de confort et de sécurité d’achat.

C’est pourquoi j’interprète une plus grande ouverture des clients polonais plutôt comme une volonté de réévaluer les offres disponibles que comme un attachement moindre à l’industrie automobile européenne. Cependant, je ne surestimerais pas la différence d’un mois. Aujourd’hui, nous pouvons parler d’une acquisition efficace d’intérêt. Nous constaterons un changement durable lorsque ces clients reviendront pour acheter une autre voiture. De notre point de vue, ce sera un test plus important que le record d’un seul mois.

3. La part des marques chinoises bat des records, tandis que la part des véhicules électriques purs en Pologne est tombée à 4,7 % en août. Dans toute l’Europe, les marques chinoises étaient responsables d’un véhicule hybride sur quatre et d’un véhicule hybride plug-in sur trois en août, et les voitures électriques ainsi que les véhicules EREV produits en Chine sont soumis à des droits de douane compensatoires allant jusqu’à 35,3 % en plus des 10 % standard. La théorie selon laquelle « l’offensive chinoise = électrification » est-elle désormais obsolète ? GAC est entré sur le marché polonais avec une gamme de véhicules électriques, mais il propose aujourd’hui également des modèles à moteur thermique tels que l’Emzoom et le modèle hybride Emkoo. S’agit-il d’une adaptation de la stratégie aux réalités du marché ou d’un plan prévu dès le début ?

C’est avant tout l’égalité qui est obsolète. L’origine du fabricant ne détermine pas le type de propulsion dont a besoin le client.

Au GAC, nous proposons aujourd’hui le EMZOOM à essence, le EMKOO hybride ainsi que les modèles électriques AION UT et AION V. Ce sont des solutions différentes adaptées à divers modes d’utilisation de la voiture. Il n’y a aucune raison pour qu’un conducteur qui ne dispose pas d’un accès pratique au chargement nous intéresse moins que quelqu’un disposant de son propre garage et d’une installation photovoltaïque.

Cette orientation est également bien représentée par le GAC GS7, un SUV doté d’un système hybride rechargeable et de propulsion intégrale. Il complète la gamme en offrant une solution qui allie la possibilité de se recharger depuis une source externe à celle d’utiliser un moteur thermique. De notre point de vue, il s’agit d’une proposition destinée aux conducteurs qui souhaitent profiter de la conduite électrique au quotidien, mais qui ont besoin d’une plus grande flexibilité pour les longs trajets. Il est important que ce choix corresponde au mode d’utilisation réel du véhicule. L’hybride rechargeable est le plus utile lorsqu’il est chargé régulièrement. Le simple fait d’avoir l’inscription « plug-in » sur le véhicule ne réduira pas les factures.

Adaptons-nous notre offre aux réalités du marché ? Bien sûr. Il serait difficile de considérer comme un atout un importateur qui perçoit les besoins des clients mais décide de les ignorer parce que la présentation précédente prévoyait autre chose. Je n’irai pas non plus prétendre que chaque élément du calendrier était planifié dès le premier jour avec une précision jusqu’à la semaine, sans qu’aucun ajustement ne soit nécessaire.

Notre objectif reste le même : construire une position solide pour les marques et un business rentable. Le choix des moteurs est un outil pour atteindre cet objectif.

Les réglementations ont également leur importance et influencent l’économie de chaque offre. Cependant, nous ne voulons pas construire toute notre stratégie autour du régime tarifaire actuel. La voiture doit avant tout répondre aux besoins du client. Ni des conditions d’importation avantageuses, ni une présentation convaincante des technologies ne pourront remplacer cette adaptation.

L’élargissement de la gamme n’est donc pas un adieu à l’électrification. Le GS7 en est justement un exemple, montrant son développement sous une forme différente de celle d’une voiture entièrement électrique. Nous ne pensons pas que tous les conducteurs devraient effectuer ce changement de la même manière et à la même échéance. En tant que Jameel Motors, notre rôle est de leur offrir un choix judicieux, plutôt que de définir une seule voie obligatoire.

4. En Pologne, plusieurs marques chinoises se disputent les clients, mais la concentration se fait autour de quelques acteurs majeurs. Quand prévoyez-vous une consolidation des marques, et qu’est-ce qui déterminera si GAC se trouvera du bon côté de cette tendance ?

J’attendrais une sélection plus claire au cours des deux à trois prochaines années. Cela ne signifie pas pour autant que les marques suivantes disparaîtront simplement. Certaines pourraient changer leur modèle de distribution, réduire leur gamme ou fusionner certains éléments de leurs infrastructures. Entrer sur le marché et y rester durablement sont deux compétences distinctes. La première peut être accélérée grâce à un budget important, tandis que la seconde exige de la persévérance, une organisation efficace et la confiance des clients.

À mon avis, le critère le plus important sera l’économie globale de l’entreprise, et non seulement le nombre d’enregistrements. L’importateur est-il capable de proposer des conditions compétitives ? Le concessionnaire dispose-t-il des moyens nécessaires pour gagner de l’argent et investir ? Le client sera-t-il satisfait, après quelques années, du service reçu ainsi que de la valeur de sa voiture ? Il est possible d’acquérir une part temporaire sur le marché à un prix très agressif. Il est bien plus difficile de construire ainsi une marque stable. De même, le concessionnaire ne peut pas payer ses employés en se basant sur des prévisions de succès pour l’année 2030.

Dans le cas de GAC, il est essentiel de combiner les capacités de production du fabricant avec l’expérience de Jameel Motors. GAC entretient une collaboration de longue date avec Toyota et Honda, tandis que Jameel Motors apporte des compétences en matière de distribution et de développement commercial dans le secteur automobile. Cela ne signifie pas pour autant que l’expérience de ces organisations garantit automatiquement le succès en Pologne. Cela signifie plutôt que nous disposons d’une base solide sur laquelle construire et que nous n’avons pas besoin de redécouvrir à partir de zéro comment gérer la responsabilité liée aux voitures après leur vente.

C’est pourquoi l’arrière-plan, moins spectaculaire que les lancements, est tout aussi important : la préparation des services, des pièces, le financement ainsi que la qualité de la collaboration avec les détaillants. Le entrepôt près de Varsovie et l’entrepôt européen de GAC à Rotterdam font partie de cette responsabilité. Ils ne remplaceront pas un produit attrayant, mais un produit attrayant à lui seul ne les remplacera pas non plus.

Je suis convaincu que nous avons les bases pour être du bon côté de cette sélection. Cependant, je ne considère pas cela comme un poste réservé d’avance. Ma responsabilité en tant que Directeur Général de Jameel Motors est de transformer le potentiel du fabricant en une entreprise prospère en Pologne. Finalement, ce ne seront pas nous qui déciderons quelles marques resteront. Ce seront les clients, y compris lors de l’achat d’une deuxième ou troisième voiture.

5. Certaines entreprises chinoises créent en Europe leurs propres structures d’importation, tandis que d’autres – comme GAC en Pologne – privilégient des distributeurs indépendants tels que Jameel Motors. Quels sont les avantages réels de ce modèle sur le marché polonais ? Comment se protège-t-on contre un scénario où le fabricant, après avoir dominé le marché ou obtenu une part suffisante, prend en main la distribution ?

Un bon importateur indépendant n’est pas simplement un intermédiaire entre l’usine et le concessionnaire. C’est un partenaire qui assume la responsabilité de transformer un produit mondial en une entreprise locale efficace.

Le constructeur apporte les voitures, la technologie et l’échelle. Nous, nous apportons notre connaissance du marché, nos relations avec les détaillants et les partenaires financiers, l’organisation des ventes, la logistique, le service après-vente ainsi que la responsabilité quant aux résultats. Chez Jameel Motors, nous prenons les décisions opérationnelles localement, en bénéficiant du soutien et de l’expérience d’une organisation internationale. Cela nous permet d’adapter nos actions aux réalités polonaises, sans devoir développer toutes les compétences depuis zéro.

L’avantage réside justement dans la combinaison de la responsabilité locale et de l’échelle d’un groupe plus grand. Le constructeur gagne un partenaire capable de transformer ses capacités en une offre concrète et une distribution efficace. Traduire un catalogue en polonais ne signifie pas pour autant connaître le marché polonais. Il faut comprendre ce que l’acheteur attend, comment il prend ses décisions et quels critères le détaillant exige pour être prêt à investir à long terme dans la marque.

En ce qui concerne les mesures de sécurité, je ne révèle pas les conditions des contrats avec nos partenaires. Cependant, je peux expliquer ma façon d’aborder la question. Les investissements ne doivent pas reposer uniquement sur une bonne atmosphère lors de la signature du contrat. Une poignée de main est importante, mais le service financier s’attend à juste titre à davantage. Le cadre de coopération, les règles relatives aux investissements et à leur protection, la responsabilité des parties ainsi que les conditions de fin éventuelle de la collaboration sont également cruciaux.

Cependant, il est tout aussi important que l’importateur conserve sa valeur pour le fabricant même lorsque la marque atteint une plus grande envergure. Au début, des compétences liées à l’entrée sur le marché sont nécessaires. Par la suite, l’efficacité du réseau, la fidélisation des clients, le développement des ventes par flotte ou encore la gestion des coûts gagnent en importance. Notre rôle doit évoluer avec l’entreprise, et non s’arrêter à l’ouverture des premiers magasins.

Nous ne voulons pas être un partenaire nécessaire uniquement pour ouvrir des portes. Nous souhaitons être un partenaire avec qui le développement futur se fait plus efficacement et de manière plus rentable. Il est de ma responsabilité à la fois de protéger les investissements de Jameel Motors et de veiller à ce que la collaboration reste viable sur le plan commercial pour les deux parties. Un bon contrat et de bonnes relations doivent se compléter mutuellement ; l’un ne remplace pas l’autre.

6. Jameel Motors gère en parallèle GAC et Geely, qui concurrencent dans certains segments le même client. Geely dispose d’un avantage initial nettement plus important : en juillet 2026, le Starray EM-i était la deuxième hybride plug-in la plus enregistrée en Pologne. Comment gérez-vous le positionnement des deux marques ? Envisagez-vous des points de vente et de service communs afin de réduire les coûts d’entrée pour la marque qui se développe plus lentement ?

Un démarrage solide de Geely est une bonne nouvelle pour Jameel Motors. Cependant, nous ne vivons pas dans une ligue où le succès d’une marque doit signifier l’échec d’une autre. En même temps, je ne prétends pas que les différences de rythme de vente n’aient aucune importance. Il est de ma responsabilité de comprendre leurs causes et de gérer en conséquence le développement des deux marques.

En ce qui concerne le positionnement, chez GAC nous mettons davantage l’accent sur le confort, le design, la qualité des finitions et l’expérience d’utilisation de la voiture. Chez Geely, nous nous distinguons avant tout par la disponibilité de technologies modernes, la fonctionnalité ainsi que le rapport entre les capacités du véhicule et son prix. Il s’agit d’une différence de priorités, et non d’une division en marques « confortables » et « technologiques ». Le client a le droit d’attendre ces deux aspects de chacune de nos voitures.

Je ne prétendrai pas non plus que les groupes de clients ne se rencontrent jamais. Avec des segments et des budgets similaires, certaines personnes compareront GAC à Geely. Le client ne lit pas notre stratégie de positionnement avant d’entrer dans le concessionnaire, et il est difficile de lui en tenir rigueur. Notre mission est de donner à chacune des marques un caractère distinct et des raisons de choisir, plutôt que d’interdire artificiellement leur présence dans les mêmes segments. Du point de vue de Jameel Motors, nous voulons avant tout acquérir de nouveaux clients, et non seulement transférer les ventes entre nos propres marques.

Je ne exclurais pas l’existence de points communs en termes de ventes ou d’éléments liés au service après-vente là où cela est justifié sur le plan commercial. Cependant, je séparerais la localisation commune, l’infrastructure commune et l’identité commune : ce sont trois aspects distincts. Il est possible de chercher des économies dans l’infrastructure ou l’administration tout en conservant une présentation et un style distincts pour chaque marque. En matière de service après-vente, des autorisations adéquates, une formation appropriée, les outils nécessaires ainsi qu’une responsabilité en matière de qualité du service sont indispensables. Deux logos au niveau de l’entrée ne remplaceront pas deux ensembles complets de compétences.

Nous souhaitons préserver l’indépendance de GAC et Geely, mais je ne vois aucune raison de confondre cette indépendance avec l’obligation de dupliquer tout. Deux marques fortes et un service après-vente bien organisé valent pour nous beaucoup plus que deux organisations qui, à tout prix, font tout séparément.

7. En juin 2026, les entreprises étaient responsables de 69,5 % des immatriculations de voitures particulières en Pologne. Vous aviez précédemment souligné que des valeurs résiduelles artificiellement élevées pouvaient avoir un impact significatif sur l’acquisition de nouveaux clients. Comment les bailleurs de crédit et les gestionnaires de flottes évaluent-ils aujourd’hui les voitures chinoises ? Que fait Jameel Motors pour convaincre le marché financier que les véhicules GAC sont conçus pour répondre aux besoins des entreprises ?

Il n’existe pas d’évaluation unique pour une « voiture chinoise ». Ce qui compte, c’est le modèle spécifique, le prix réel d’achat, l’entretien et les possibilités de revente ultérieure. Je comprends la prudence des financeurs. Nous ne demandons pas de tarif préférentiel, mais l’origine du pays ne devrait pas remplacer une analyse approfondie.

Lorsque les valeurs résiduelles sont élevées, je me demande avant tout : sur quoi repose la prévision et qui assumera le risque en cas d’erreur ? Excel accepte n’importe quel chiffre. Un futur acheteur de voiture n’a pas cette obligation. Il faut également prendre en compte la perte de valeur en zlotys, et non se contenter du pourcentage. Une voiture achetée à un meilleur prix peut perdre en pourcentage davantage, tout en coûtant moins à l’entreprise sur toute la durée d’utilisation.

En tant que Jameel Motors, nous répondons à ces inquiétudes par des solutions concrètes. Dans la location de l’AION UT proposée par Masterlease, c’est le financeur qui garantit la valeur finale, et le client rend la voiture à certaines conditions à l’issue du contrat. Le calcul publié prend également en compte les frais de maintenance. L’entreprise peut donc planifier ses coûts sans avoir à chercher elle-même un acheteur à la fin du contrat.

À cela s’ajoutent une garantie de cinq ans du fabricant pour EMZOOM et EMKOO, ainsi qu’un réseau de pièces de rechange, y compris les entrepôts européens de GAC à Varsovie et à Rotterdam. Pour le gestionnaire de flotte, il ne s’agit pas de simples éléments supplémentaires dans une présentation, mais bien de facteurs pour évaluer les risques et les coûts d’exploitation. Notre mission consiste également à mettre en place une politique commerciale prévisible, car les décisions de prix prises aujourd’hui ont une incidence sur la valeur future des véhicules de nos clients.

Nous ne demandons pas aux fournisseurs de leasing de croire davantage en GAC. Nous devons leur fournir davantage de bases solides pour effectuer de bonnes calculations. Le véhicule d’entreprise doit se justifier par des coûts maîtrisés et par son utilité au quotidien, et non seulement par un loyer attractif présenté dans des publicités.

À l’automne, Geely lancera le Monjaro EM-i – un SUV PHEV de segment D avec propulsion 4×4 – ainsi que l’E2, un hatchback électrique urbain offrant un prix avantageux et un loyer bas. GAC répondra, entre autres, par le modèle Aion UT, destiné aux clients plus jeunes.

AION UT a déjà été présenté précédemment, il est donc difficile de le considérer comme une réponse aux lancements d’automne de Geely. Il s’agit d’un élément du développement de la gamme GAC, et non d’une réaction au calendrier de la deuxième marque. En tant que Jameel Motors, nous sommes responsables des deux activités, mais nous ne faisons pas concurrence entre elles pour savoir qui aura le dernier mot. Chaque marque doit avoir sa propre orientation et des raisons convaincantes pour son choix.

Dans le cas du GAC AION UT, il s’agit d’élargir le cercle des clients pour qui une voiture électrique peut représenter un choix pratique. Cependant, je ne le réduirais pas uniquement à une proposition destinée aux jeunes. Ses dimensions compactes, son intérieur spacieux et le confort d’utilisation quotidienne répondent aux besoins de différents conducteurs. Bien sûr, nous voulons attirer les clients plus jeunes, mais le numéro d’identité personnel n’est pas un critère pour obtenir une conduite d’essai. Ce qui compte davantage, c’est la manière d’utiliser la voiture, le budget et les possibilités de recharge.

En parallèle, nous développons notre offre dans d’autres segments. Le GS7, un SUV plus grand doté d’un système hybride rechargeable et de propulsion intégrale, nous permet d’atteindre les clients en quête d’une voiture familiale et offrant plus de flexibilité pour les longs trajets. Le AION UT et le GS7 remplissent donc des rôles différents, mais visent le même objectif : élargir la gamme de besoins auxquels GAC peut répondre. Nous ne souhaitons pas faire dépendre le développement de la marque d’un seul modèle ou d’un seul type de propulsion.

De mon point de vue, l’essentiel est que l’élargissement de la gamme se traduise par un développement durable de l’entreprise. Aux lancements doivent suivre le financement, la préparation des concessionnaires et le service après-vente. Il ne s’agit pas d’avoir le plus grand nombre de nouveautés dans un communiqué de presse, mais que chacune d’elles ait du sens pour le client et le réseau de concessionnaires.

9. Un véhicule électrique abordable et compact peut-il inverser la baisse de la part des BEV en Pologne, ou le marché a-t-il plutôt besoin de règles stables pour les subventions ? Comment évaluez-vous l’impact du programme NaszEauto et des éventuelles modifications de la politique de soutien sur les ventes de vos marques ? Et enfin, le plus important : selon vous, le marché a-t-il besoin de subventions pour les voitures électriques ou plutôt d’autres mécanismes de soutien ?

À mon avis, un véhicule électrique abordable et compact peut aider, mais il ne suffira pas à inverser cette tendance. Le prix est important, surtout dans le segment urbain, mais pour les BEV, le client prend également en compte la possibilité de recharge, le coût de l’énergie, l’autonomie et la valeur du véhicule après quelques années. Un loyer bas peut ouvrir des portes, mais il ne résoudra pas le problème s’il n’y a pas de chargeur derrière ces portes.

Le programme NaszEauto a montré que l’intérêt pour les subventions était réel. La période de candidature s’est terminée le 30 avril 2026, après la réception de plus de 41 000 demandes, et l’intérêt a dépassé le budget initial du programme. En octobre, les fonds ont été augmentés de plus de 82 millions de zlotys afin de financer les demandes jugées positives. Cela montre que le soutien peut stimuler la demande, mais sa prévisibilité est tout aussi importante. Les clients, les concessionnaires et les importateurs ne devraient pas devoir se demander tous les quelques mois si le programme existera, quand il démarrera et selon quels principes.

Du point de vue de nos marques, les subventions aident bien sûr des modèles tels que l’AION UT ou l’AION V, car elles abaissent la barrière à l’entrée. Cependant, je ne pense pas que le marché devrait en dépendre de manière permanente. Une mobilité électrique saine ne peut pas fonctionner comme une vente flash qui se termine avec le dernier coupon.

À plus long terme, ce sont des règles stables, le développement de l’infrastructure de charge, une installation plus facile des chargeurs dans les immeubles résidentiels et les entreprises, ainsi que des coûts de l’énergie prévisibles qui reviennent le plus. Une subvention peut inciter le client à faire le premier pas, mais c’est le confort quotidien d’utilisation qui déterminera s’il restera attaché à la voiture électrique.

C’est pourquoi je ne poserais pas la question « subvention ou autres mécanismes ». Pendant la période de transition, les deux éléments sont nécessaires, mais avec le temps, l’accent devrait passer du simple subventionnement de l’achat à la création de conditions permettant à la voiture électrique de se justifier économiquement et en termes d’utilité. L’État peut aider le client à acheter une voiture électrique. Le marché gagnera alors lorsque plus aucune persuasion ne sera nécessaire pour le convaincre de l’utiliser.

10. L’Union européenne discute de nouvelles modifications de sa politique douanière, tandis que les fabricants chinois se préparent à produire en Europe. Comment les scénarios de production locale et d’éventuelles modifications des droits de douane affecteront-ils votre politique de prix et le choix de votre gamme de produits ? Voyez-vous une possibilité pour GAC de s’impliquer davantage dans l’industrie polonaise que simplement en vendant des voitures ?

La production locale peut modifier l’économie de certains modèles et réduire l’impact des droits de douane ou de la logistique sur le prix final, mais je ne la considérerais pas comme une garantie automatique de voitures moins chères. Pour nous, ce qui est le plus important, c’est que le choix de la gamme soit résistant aux changements réglementaires et réponde aux besoins réels des clients, et non seulement au système tarifaire actuel.

GAC montre déjà qu’il pense à l’Europe sur le long terme, notamment en produisant certains modèles en collaboration avec Magna en Autriche. C’est un signal important, car il y a une différence entre vendre des voitures en Europe et mettre en place ici une infrastructure industrielle.

Y a-t-il de la place pour la Pologne ? Absolument, non seulement dans l’assemblage lui-même, mais aussi pour les composants, la logistique et les services liés à l’automobile. La Pologne dispose des compétences, de l’échelle et des infrastructures nécessaires pour être bien plus qu’un simple marché de vente. Cependant, les décisions d’investissement relèvent du fabricant, donc je ne annoncerai pas la construction d’une usine avant que quelqu’un n’ait commencé à chercher un site.

11. Où voyez-vous la part des marques chinoises en Pologne en 2030, et quelle part de ce marché Jameel Motors souhaite-il occuper ? Y a-t-il d’autres marques dans le portefeuille du groupe – qui comprend notamment Zeekra et Farizon Auto – qui pourraient avoir leur place en Pologne ?

Je ne proposerais pas un chiffre précis, mais le scénario selon lequel les marques chinoises détiendraient environ 20-25 % du marché polonais en 2030 me semble tout à fait réaliste. La condition est simple : elles doivent passer de la phase de création d’intérêt à celle de construction de la fidélité, de la valeur résiduelle et de relations durables avec les distributeurs. On peut vendre la première voiture grâce à une offre attractive. Le deuxième client l’achètera déjà en se basant sur son expérience.

En ce qui concerne Jameel Motors, nous ne voulons pas nous battre uniquement pour un bon résultat dans la catégorie des « marques chinoises ». Notre ambition est que GAC et Geely soient comparées normalement aux plus grands acteurs du marché. Je ne suis pas intéressé par une ligue distincte pour les nouvelles marques. Ce qui m’intéresse, c’est une place à la table principale.

Jameel Motors collabore à l’échelle mondiale avec un large éventail de constructeurs, parmi lesquels GAC, Geely Auto, Zeekr et Farizon Auto, mais les décisions concernant chaque marché sont prises localement en fonction de raisons commerciales spécifiques.

Y a-t-il de la place pour de nouvelles marques en Pologne ? Oui, mais uniquement si elles apportent quelque chose de nouveau à notre portefeuille. Zeekr relève d’une logique complètement différente de celle de Farizon, qui opère dans le segment des véhicules utilitaires. Nous ne voulons pas accumuler de logos. Chaque nouvelle marque doit disposer d’une clientèle, d’une place sur le marché et d’un intérêt économique. Si ces trois éléments sont réunis, nous sommes naturellement ouverts à une expansion ultérieure.

Maciej Gis