Mahle a présenté un range extender diesel pour les camions électriques. Une autonomie de 800 km au détriment de la simplicité des véhicules électriques.

Mahle a annoncé un prolongateur d’autonomie modulaire pour les camions électriques, conçu pour occuper l’espace habituellement occupé par plusieurs modules de batterie. Le fabricant affirme une autonomie totale de plus de 800 km, dont environ 400 km assurés par la batterie et les 400 km restants grâce au générateur alimenté par un petit moteur diesel.

Ce système devrait faire ses débuts en public lors du salon IAA Transportation à Hanovre, du 15 au 20 septembre. Pour certaines flottes, cela pourrait représenter un véritable pont vers l’électrification, mais un pont doté d’un tuyau d’échappement.

Qu’est-ce que Mahle intègre dans un module ?

Le nouveau kit de Mahle ne se limite pas à un moteur thermique. Un moteur diesel compact, un générateur, un réservoir de carburant, un réservoir d’AdBlue, un système de traitement des gaz d’échappement, ainsi que des systèmes de refroidissement et de fluides sont intégrés dans un même boîtier. L’entreprise affirme que l’ensemble peut être intégré assez facilement à un camion électrique existant, à la place des modules de batterie.

Le prix à payer pour cette astuce est évident : le véhicule électrique devient une construction nettement plus complexe. Une partie de l’avantage lié à la simplicité, qui distingue aujourd’hui le camion électrique du diesel classique, disparaît.

Mahle estime qu’en retirant environ un tiers de la capacité de la batterie, il est possible de réduire la charge sur l’essieu arrière d’environ 400 kg, et le poids total du véhicule d’environ 600 kg. Cela devrait se traduire par une capacité de chargement plus élevée. Dans le transport, c’est un argument plus convaincant que le marketing axé sur l’« élasticité ».

110-130 kW provenant d’un générateur et 80 % de CO2 en moins, mais avec une étoile

Le générateur ne fait pas tourner les roues mécaniquement. Il fournit 110-130 kW de puissance au système électrique, permettant ainsi au véhicule de continuer à avancer. Mahle ajoute que ce système ne fait pas appel à des métaux rares.

Le fabricant avance également l’argument des émissions. Si le diesel doit fonctionner avec un carburant biologique HVO100, les émissions de CO2 devraient être « pratiquement nulles » selon l’entreprise. Cela sonne bien sur diapositive. En conditions normales d’utilisation, avec un carburant ordinaire, Mahle affirme déjà une réduction d’environ 80 % des émissions de CO2 par rapport à un camion classique équipé d’un moteur diesel.

Un argument opérationnel assez honnête a également été avancé. Marco Warth de Mahle, responsable de la recherche et du développement, a déclaré que le range extender permettrait d’indépendiser la mise en œuvre des camions électriques du développement trop lent de l’infrastructure. Si la borne de charge est occupée, si le trajet s’allonge en raison du temps ou des embouteillages, le camion équipé de ce module peut simplement continuer sa route.

C’est là que nous arrivons au cœur du sujet. Il ne s’agit pas d’un concurrent direct pour la Tesla Semi ou l’eActros 600 à proprement parler, mais plutôt d’une solution de remplacement pour un marché qui ne dispose pas encore de suffisamment de bornes de charge ni de puissance pour les longs trajets. Est-il efficace ? Probablement oui. Élégant du point de vue de l’électromobilité ? Moins certain.

Si Mahle parvient à assurer une installation simple et des coûts raisonnables, une partie des flottes pourrait choisir cette solution intermédiaire plus rapidement qu’un grand accumulateur et l’attente du MCS. Question pour vous : aujourd’hui, dans un camion, vaut-il mieux disposer d’un grand accumulateur ou bien d’un range extender fonctionnant à l’diesel ?

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