Les trains à hydrogène de Basse-Saxe posent désormais un problème en matière de stratégie de sortie pour les batteries

Le point décisif pour la Basse-Saxe ne concerne pas la prochaine réparation des piles à combustible. Il s’agit de savoir s’il faut recapitaliser un système à l’hydrogène dédié, maintenant que les éléments de preuve ont changé.

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Les trains à hydrogène de la Basse-Saxe ne seront probablement pas retirés du service parce qu’un politique annoncera que les rames électriques à batteries constituent une technologie supérieure. Ils le seront lorsque viendra le coût de prolonger la durée de vie d’un système à l’hydrogène spécialisé peu utilisé, et que l’État devra comparer ce coût à celui d’acquérir les solutions électriques à batteries qu’il a déjà choisies.

Ce point de décision se rapproche. La première grande récapitalisation des gares devrait avoir lieu vers 2029 à 2032. La première flotte importante de rames électriques à batterie en Basse-Saxe devrait également voir le jour à partir de 2029. Ces deux échéances transforment un argument technique en un problème lié aux investissements nécessaires.

L’évaluation complète du document TFIE Strategy Briefing applique le principe stratégique de Richard Rumelt : diagnostiquer le défi principal, choisir une politique directrice et entreprendre des actions cohérentes qui se renforcent mutuellement. Le diagnostic ne consiste pas simplement à constater que les trains à hydrogène présentent des problèmes de fiabilité. La Basse-Saxe dispose d’un système de transport étroitement interconnecté mais de plus en plus fragile, dans lequel les rames, les modules à pile à combustible propriétaires, une gare dédiée, l’hydrogène industriel transporté par camion et les longues périodes de maintenance n’ont de valeur que lorsque chaque élément fonctionne correctement.

La dernière donnée publique concernant la flotte est datée d’août 2025 : à cette époque, EVB a indiqué que seuls quatre des 14 trains Coradia iLint étaient en service, car les modules de pile à combustible de remplacement n’étaient pas encore arrivés. Des unités diesel comblaient une partie, mais pas la totalité, de ces lacunes. En avril 2026, Alstom a acquis les activités d’ingénierie, de production et de support liées aux piles à combustible ferroviaires de Cummins. Alstom a présenté cette acquisition comme un moyen d’améliorer la fiabilité, de fournir un soutien aux flottes existantes et de mener à bien les programmes contractuels en Allemagne, en Italie et en France. Il s’agit là d’une gestion responsable des risques. Ce n’est pas le profil d’une plateforme de propulsion capable d’attirer un soutien croissant de la part des fournisseurs et de recevoir des commandes répétées.

Le montant déjà engagé est important. La Basse-Saxe a alloué 81,3 millions d’euros pour les trains, le gouvernement fédéral a ajouté environ 8,4 millions d’euros, et l’accord initial prévoyait 30 ans de maintenance et de fourniture d’énergie. Linde a construit, possède et gère la station de ravitaillement dédiée, d’un coût estimé à 10 millions d’euros et financée par des fonds fédéraux. Elle a été conçue pour ravitailler 12 trains de voyageurs, chacun nécessitant environ 130 kg par jour, ce qui donne une capacité quotidienne proche de 1 600 kg. Quatre trains en service nécessitent environ 520 kg par jour, ce qui signifie qu’un système conçu pour 12 trains par jour fonctionnait à environ un tiers de sa capacité maximale au moment du dernier pic enregistré.

Ce dénominateur est important. L’économie d’une station à hydrogène ne s’améliore pas du fait de l’indisponibilité des trains. Les réservoirs sous pression, les compresseurs redondants, les systèmes de contrôle, les systèmes de sécurité ainsi que les inspections spécialisées doivent néanmoins être entretenus. À pleine capacité de production prévue, la charge de la station peut rester gérable si le prix de l’hydrogène, les coûts d’entretien et la fiabilité des trains sont favorables. Lorsque la capacité est faible, les coûts fixes d’infrastructure sont répartis sur un trop petit nombre de kilogrammes et de kilomètres parcourus par les trains.

L’histoire des émissions n’est pas non plus aussi claire que ce que la publicité de lancement laissait supposer. EVB décrit l’hydrogène comme un sous-produit de l’industrie chimique qui n’est normalement pas utilisé, retracé via les partenaires de Linde jusqu’au complexe chimique de Dow à Stade. Dow produit du chlore et de la soude caustique par électrolyse chloro-alcaline, l’hydrogène étant un sous-produit, et l’utilise également comme matière première pour la production d’énergie. Rediriger cet hydrogène vers les trains ne signifie pas automatiquement que l’on utilise un gaz résiduel qui serait autrement évacué ; il peut remplacer un autre carburant ou source d’énergie au sein du complexe chimique. En l’absence de méthode de répartition et de cas de substitution divulgués, l’expression « zéro émission » concerne uniquement les échappements et non l’ensemble du système énergétique.

Pendant ce temps, la LNVG doit déjà planifier l’état final des BEMU : tarification en fonction du trajet, changements de dépôts, caténaire partielle, connexions au réseau électrique et acquisition de véhicules pour une transition entre 2029 et 2030. Une alternative crédible ne se limite pas à la planification en cas de crise ; elle modifie également les rapports de force dans les négociations.

La solution la plus propre consiste en une transition gérée progressivement. Alstom répare suffisamment de trains et finance un pool de modules de rechange afin de maintenir le service des ponts. Linde exploite les stations existantes pendant une période définie, sans transformer une flotte problématique en un nouvel engrenage d’engagement sur des infrastructures à l’hydrogène pendant une décennie de plus. La LNVG acquiert des trains électriques à batterie standardisés ainsi que des infrastructures de charge. Le soutien fédéral suit les résultats en matière de transport à zéro émission, plutôt que de rester lié à un seul vecteur énergétique.

Basse-Saxe avait peut-être raison de tester une option sans précédent dans un contexte d’incertitude. Il ne serait pas approprié de la recapitaliser une fois que les éléments de preuve ont changé.

Lisez l’évaluation complète du rapport stratégique TFIE concernant le dénominateur lié au débit de la station, l’incertitude des émissions sur toute la durée de vie et le noyau stratégique de type Rumelt pour une sortie progressive des batteries gérées.