Les moteurs électriques « résistent » au vol, mais les biocarburants constituent un piège majeur qui ne contribue pas non plus à la décarbonation du secteur.

Le secteur aérien reste l’un des domaines les plus difficiles à décarboner et, pour l’instant, il n’existe pas de solution technologique aussi simple que l’électrification des voitures. C’est là que interviennent les biocarburants, qui peuvent certes contribuer à alléger la transition énergétique, mais qui ne se présentent pas comme une solution définitive.

La pression géopolitique et l’escalade militaire en Iran ont de nouveau mis en lumière la dépendance aux combustibles fossiles, une question qui affecte l’approvisionnement, la souveraineté énergétique et la stabilité de secteurs aussi sensibles que le transport aérien.

Peut-on électrifier l’aviation ?

En Espagne, l’ampleur du problème se reflète dans la consommation de kérosène. Selon CORES (Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos), 7,74 millions de tonnes ont été consommées en 2025, soit le chiffre annuel le plus élevé pour la deuxième année consécutive.

Sur ce volume, 2,2 mégatonnes ont été importées, et près de la moitié, soit 46,3 %, provenait de zones en conflit. Pour l’ensemble des produits pétroliers, la consommation a dépassé 60 millions de tonnes, et le principal importateur de pétrole a été les États-Unis, avec 15,2 % du total, tandis que 10,7 % provenaient du Proche-Orient.

Les biocarburants apparaissent ainsi comme un élément intermédiaire dans la transition, mais pas comme la destination finale. Ce sont des carburants fabriqués à partir de matières organiques, et en pratique, leur base principale est généralement l’huile de cuisine utilisée, bien que l’on utilise également des graisses animales, des déchets forestiers, des restes alimentaires, des sous-produits industriels ou des boues de traitement.

Dans ce groupe, ceux de première génération sont obtenus à partir de cultures et ceux de deuxième génération à partir de déchets. La tension réside dans le fait que, en 2024, 34,84 % des biocarburants vendus en Espagne ont été fabriqués à partir de cultures, contre 34,39 % l’année précédente. La réglementation européenne sur les énergies renouvelables a renforcé en 2023 la nécessité de freiner la perte de biodiversité associée au changement indirect d’affectation des terres.

Cette distribution des matières premières constitue l’un des principaux obstacles du secteur. L’Agence internationale de l’énergie a averti en 2022 que l’industrie du biodiesel, du diesel renouvelable et du biojet risquait de faire face à une pénurie d’approvisionnement entre 2022 et 2027 si les tendances actuelles ne changeaient pas, la demande en huiles végétales, déchets et graisses augmentant de 56 % pour atteindre 79 millions de tonnes durant cette période.

La pression sur les matières premières issues de déchets n’est pas moindre, justement parce qu’elles contribuent à atteindre les objectifs climatiques et d’approvisionnement aux États-Unis et en Europe.

En Espagne, en outre, la dépendance à l’égard des importations reste très élevée. En 2024, seuls 15 % des matières premières utilisées pour les biocarburants provenaient du pays, contre 9 % en 2023, ce qui expose ce marché à des perturbations, des augmentations de prix et des fraudes possibles.

ECODES met en garde contre le fait que cette situation déplace également les impacts environnementaux et sociaux en dehors de l’Union européenne. L’organisation estime que les biocarburants peuvent être utiles en soutien dans les secteurs difficiles à électrifier, mais elle critique leur utilisation principalement dans le transport routier, alors que l’aviation et, dans une moindre mesure, le transport maritime présentent davantage d’obstacles à l’abandon des carburants fossiles.

La solution future qui gagne le plus en importance dans ce débat est le carburant synthétique ou e-SAF, fabriqué à partir d’électricité renouvelable, de CO2 capturé et d’eau. Mais son principal problème actuel est son prix.

ECODES estime que la production de biocarburant aéronautique à partir de déchets a coûté en 2024 en moyenne 2 085 euros par tonne, contre 734 euros par tonne pour le kérosène fossile. Dans le cas du carburant synthétique, le coût était sept à onze fois supérieur à celui du kérosène, avec une moyenne de 6 163 euros par tonne.

C’est pourquoi le diagnostic qui prévaut dans le secteur est celui de la prudence. Les biocarburants peuvent servir d’outil temporaire, à condition d’être utilisés dans des conditions environnementales et sociales acceptables, mais ils ne devraient pas être présentés comme une solution définitive au problème de l’aviation.

La solution réside à les réserver aux utilisations où l’électrification est beaucoup plus difficile, à éviter des investissements qui resteraient ensuite bloqués, et à planifier la décarbonation de manière réaliste, sans compter sur une solution miracle qui n’existe pas encore aujourd’hui.