Les grands constructeurs européens ont déjà leurs camions électriques prêts, mais ils avertissent : « L’Europe est à trois ans de retard ».

Les grands constructeurs européens de camions affirment être prêts à électrifier le transport lourd, mais ils mettent en garde contre le manque de préparation de l’Europe. Les dirigeants de DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania et Volvo se sont réunis pour lancer un avertissement inhabituel : les camions à zéro émission existent déjà, on peut les acheter et l’offre continue de croître, mais les conditions nécessaires pour que les entreprises de transport les utilisent à grande échelle progressent bien plus lentement.

La conclusion du secteur est particulièrement sévère. L’infrastructure de recharge, les connexions au réseau électrique ainsi que les conditions économiques nécessaires pour déployer ces véhicules accusent au moins trois ans de retard par rapport au calendrier prévu. Les données aident à comprendre l’ampleur du problème : dans toute l’Europe, on compte actuellement moins de 2 000 chargeurs publics adaptés aux camions, alors qu’il faudrait en installer au moins 700 de nouveaux chaque mois pour tenir le rythme requis.

Les camions électriques existent : plus de 60 modèles sont déjà disponibles

Les fabricants affirment que la technologie des véhicules n’est plus le principal goulot d’étranglement. Sur le marché européen, il existe déjà plus de 60 modèles différents de camions à zéro émission, capables de couvrir des tâches allant de la livraison en milieu urbain et du transport régional à certaines opérations sur de longues distances. S’y ajoutent plus de 25 modèles de bus à zéro émission actuellement disponibles.

Daimler Truck, Volvo, Renault Trucks, MAN, Scania, Iveco ou DAF disposent déjà de véhicules électriques lourds et continuent d’élargir leurs gammes respectives. Le problème apparaît lorsque une entreprise de transport tente d’intégrer ces camions dans son activité quotidienne, en particulier sur des routes de longue distance, où les besoins énergétiques sont bien supérieurs à ceux d’un véhicule utilitaire électrique.

Un camion lourd a besoin de chargeurs à haute puissance ainsi que d’emplacements stratégiquement situés le long des principales routes et corridors logistiques. Il nécessite également que cette infrastructure soit présente dans les sites des entreprises, ainsi que des connexions électriques capables de supporter des consommations très élevées. C’est précisément à cet égard que les fabricants estiment que l’Europe reste en retard.

Europa dispose actuellement de moins de 2 000 chargeurs publics spécifiquement adaptés aux véhicules lourds, un chiffre très faible par rapport au volume de transport qui devra être électrifié au cours des prochaines années. Selon les estimations du secteur, il faudrait ajouter au moins 700 nouveaux chargeurs pour camions chaque mois afin de suivre la croissance prévue du marché.

Mais l’installation physique d’un chargeur n’est qu’une partie du problème. Les grandes stations destinées aux camions électriques ont besoin de connexions au réseau capables de fournir d’énormes quantités d’énergie, et selon les fabricants, obtenir de telles connexions peut prendre plusieurs années dans certains endroits.

Cela signifie qu’il peut y avoir une entreprise prête à investir, un opérateur intéressé par la construction d’une station et même des camions électriques capables de l’utiliser, mais qu’il n’y a pas suffisamment de capacité électrique dans la région pour la mettre en service. Pour les fabricants, cette différence entre le rythme de développement des véhicules et celui du déploiement des infrastructures constitue l’un des principaux obstacles à l’accélération des ventes.

Seulement 2,4 % des nouveaux camions sont à zéro émission

Cet écart se reflète déjà dans les immatriculations. Seulement 2,4 % des nouveaux camions lourds vendus actuellement en Europe sont des véhicules à zéro émission, un pourcentage encore très faible par rapport aux objectifs fixés pour la fin de cette décennie.

Les différences entre les pays sont également importantes. En Allemagne, les camions à zéro émission représentent environ 4,3 % des immatriculations et en France autour de 2,4 %, tandis que sur de grands marchés du transport routier tels que l’Espagne, l’Italie ou la Pologne, ils restent inférieurs à 1 %.

Le problème, c’est que les objectifs européens en matière d’émissions progressent bien selon le calendrier prévu. La réglementation oblige à réduire progressivement les émissions moyennes de CO2 des nouveaux véhicules lourds et prévoit une forte augmentation d’ici 2030, ce qui ne pourra être atteint que si les ventes de camions électriques et d’autres véhicules à zéro émission augmentent considérablement.

Selon les estimations du secteur, environ un camion neuf sur trois devrait être à zéro émission d’ici 2030 pour respecter le parcours prévu. Par rapport aux 2,4 % actuels, l’évolution nécessaire en quelques années à peine est considérable.

Acheter un camion électrique doit être rentable

Les fabricants rappellent en outre que le transport lourd fonctionne selon une logique très différente de celle de la voiture particulière. Une entreprise achète un camion pour travailler et être rentable, donc le facteur décisif n’est pas seulement le prix d’achat, mais aussi le coût total de possession tout au long de sa durée de vie utile.

Dans ce calcul entrent le prix du véhicule, l’électricité, la maintenance, le financement, les péages, la fiscalité et les kilomètres que peut parcourir chaque unité. Un camion électrique a généralement un prix d’acquisition supérieur à celui d’un équivalent diesel, bien que cette différence puisse être partiellement compensée par des coûts énergétiques et de maintenance plus faibles.

Le problème, c’est que cet avantage économique dépend fortement du prix de l’électricité, des incitations disponibles ainsi que des conditions fiscales et réglementaires de chaque pays. C’est pourquoi les fabricants demandent des mesures permettant à l’utilisation d’un camion électrique d’être économiquement compétitive par rapport à un camion diesel.

Parmi les mesures en attente figurent les péages liés aux émissions de CO2, les aides pour le développement d’infrastructures, l’accélération des connexions électriques et certaines modifications réglementaires visant à compenser, par exemple, le poids accru des batteries.

Les sept constructeurs demandent un report de trois ans du calendrier 2030

Cette mise en garde a également une conséquence directe sur la réglementation européenne. Les sept grands constructeurs estiment que, si les conditions nécessaires pour électrifier le transport lourd sont retardées d’au moins trois ans, le calendrier de mise en œuvre prévu pour 2030 devrait également être reporté de trois ans.

Karin Rådström, présidente de Daimler Truck, a résumé la position du secteur en indiquant que les investissements industriels ont déjà été réalisés et qu’il existe une offre croissante de véhicules sans émissions, mais que l’écosystème nécessaire pour permettre à ces véhicules de concurrencer dans des conditions égales « est clairement en retard ».

Le respect des objectifs n’est pas une question secondaire. Les constructeurs font face à d’importantes sanctions s’ils dépassent les limites d’émissions fixées par l’Union européenne, et selon les calculs de l’ACEA, être à seulement trois points de pourcentage au-dessus de l’objectif pourrait entraîner des pénalités d’environ 2,2 milliards d’euros.

L’industrie tente ainsi de déplacer le débat du camion lui-même vers tout ce dont il a besoin pour fonctionner. L’Europe peut renforcer les objectifs d’émission et les constructeurs peuvent développer des véhicules électriques capables de les respecter, mais si les entreprises de transport n’ont pas d’endroit pour les recharger, s’il leur faut des années pour obtenir une connexion électrique ou s’ils ne parviennent pas à en faire un usage rentable par rapport au diesel, disposer de camions sur le marché ne suffira pas pour électrifier le transport lourd.