Les camions électriques sont là pour rester, mais ils doivent résoudre un problème qui n’est pas le poids énorme de leurs batteries.

Le passage du transport routier lourd en Europe à zéro émission ne dépend pas autant des fabricants de camions électriques que de l’existence d’une infrastructure de recharge adéquate leur permettant de parcourir le continent sans problème. L’Union européenne semble en avoir pris conscience et prépare donc un renforcement des aides destinées au déploiement d’infrastructures de recharge pour les camions électriques et les bus.

La Commission européenne envisage de donner la priorité aux véhicules lourds au sein des fonds du Connecting Europe Facility (CEF) et du Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF), à un moment où le développement du réseau se heurte tant aux limites de l’infrastructure électrique qu’à la difficulté d’attirer des investissements privés.

Le parc de camions électriques augmente plus rapidement que le réseau

Le problème ne réside pas seulement dans l’augmentation du nombre de chargeurs, mais aussi dans le fait que ceux-ci doivent être adaptés aux véhicules lourds, qui nécessitent des installations dotées d’une puissance bien supérieure à celle requise pour les voitures particulières. De plus, dans le transport de longue distance, ils doivent pouvoir se recharger sur les principaux axes européens sans perturber les délais d’exploitation des flottes. La Commission estime qu’environ 40 000 camions électriques à batterie circulent actuellement dans l’Union européenne et prévoit que ce chiffre atteindra entre 45 000 et 50 000 unités d’ici la fin de 2026. D’ici 2030, on estime qu’il y aura près de 400 000 véhicules lourds à zéro émission.

Le problème, c’est que l’infrastructure publique est encore très en retard par rapport à cette évolution et ne suit pas le rythme. Actuellement, on compte environ 3 000 points de recharge accessibles au public adaptés aux camions électriques, soit une augmentation d’environ 60 % par rapport à l’année précédente, mais la croissance du réseau devra s’accélérer au cours des prochaines années afin d’éviter que la disponibilité des points de recharge ne devienne l’un des principaux obstacles à l’électrification du transport de marchandises.

De plus, les besoins en recharge ne seront pas répartis de manière uniforme sur le territoire, mais une part très importante de la demande se concentrera dans un nombre restreint d’endroits, tels que les principaux axes routiers, les centres logistiques, les intersections d’autoroutes et les zones industrielles. À tel point que, dans certains pays, à peine 10 % des sites analysés pourraient concentrer entre 60 % et 90 % de la demande en recharge.

La nécessité de disposer de capacités de charge supérieures

Cela aura des conséquences directes sur le réseau électrique, car les sites ayant la plus forte demande pourraient avoir besoin d’une puissance de pointe allant de 20 à 50 MW. Ce n’est pas une valeur facile à atteindre, ce qui signifie que la construction d’une station pour camions ne consiste pas seulement à installer des chargeurs, mais aussi à assurer bien à l’avance des connexions électriques de grande capacité.

Ainsi, la demande en énergie augmentera en parallèle du réseau et du parc de stations, les prévisions indiquant que l’électricité destinée à recharger les camions électriques en Europe pourrait atteindre environ 100 TWh par an d’ici 2035 et près de 200 TWh en 2045. La majeure partie des recharges, plus de 70 à 80 %, continuerait d’avoir lieu dans les bases des entreprises, bien que les stations publiques jouent un rôle essentiel sur les longs trajets.

L’UE a déjà alloué environ 1 milliard d’euros depuis 2024 à la décarbonation des différents modes de transport, dont environ la moitié a été destinée à l’électrification des transports lourds. La nouvelle approche vise à concentrer une plus grande part des instruments CEF et AFIF sur les domaines où l’investissement présente les risques les plus élevés et où la demande future est la plus claire. Parmi les alternatives analysées figure également le soutien financier aux coûts de recharge des entreprises de transport grâce à des accords de fourniture à long terme, plutôt que de limiter les aides à la construction des stations.

Parallèlement, la Commission encourage la création de couloirs spécifiques pour les camions à zéro émission grâce au programme Clean Transport Corridor, qui comprend déjà au moins 400 postes de recharge pour camions et plus de 2 900 points dans deux grands couloirs européens, dans le but d’étendre ultérieurement ce modèle à l’ensemble des principales routes de transport de marchandises.