Limiter la puissance maximale des vélos électriques entraîne plus de désavantages que d’avantages pour les utilisateurs, ainsi que pour le secteur lui-même.

L’Association de l’industrie du vélo en Allemagne, ZIV (Zweirad-Industrie-Verband), ainsi que la Confédération de l’industrie européenne du vélo, CONEBI (Confederation of the European Bicycle Industry), ont proposé il y a quelques mois l’introduction d’une puissance maximale (puissance de pointe) pour les moteurs des vélos électriques, fixée à 750 W.

Ils ont avancé divers arguments, dont la sécurité, mais à notre avis, celui qui pourrait avoir le plus d’impact est la crainte que l’Union européenne puisse, en vertu du Règlement 168/2013 relatif aux véhicules à moteur, les considérer un jour comme des cyclomoteurs, ce qui impliquerait par exemple la nécessité d’un permis et d’une assurance obligatoire.

Le débat européen actuel part précisément de cet argument, puisque tant la ZIV que CONEBI plaident pour une limitation à 750 W afin de maintenir les EPAC dans la catégorie des vélos. Cependant, en lisant le texte du Règlement 168/2013, on trouve dans les exceptions permettant de considérer un véhicule à moteur ce qui suit : « les vélos à pédales assistées, équipés d’un moteur électrique auxiliaire, dont la puissance nominale continue maximale est inférieure ou égale à 250 W, dont la puissance diminue progressivement et qui s’arrête finalement avant que la vitesse du véhicule n’atteigne 25 km/h ou si le cycliste cesse de pédaler ». Pour l’instant, il n’est pas question de la puissance instantanée ou de pic de puissance.

Arguments en faveur de ne pas limiter la puissance à 750 W

En examinant les opinions de différents acteurs du secteur cycliste, tels que LEVA-EU (une association commerciale représentant l’industrie des véhicules électriques légers en Europe) ainsi que certains fabricants technologiques émergents, on trouve de solides arguments en faveur du maintien de la puissance maximale des vélos électriques :

Une grande puissance ne signifie pas une plus grande dangerosité : un vélo EPAC équipé d’un moteur très puissant (il en existe déjà avec jusqu’à 1 700 W) ne signifie pas pour autant qu’il atteindra plus de 25 km/h, donc la vitesse n’en est pas affectée. En fait, un pic élevé de puissance à un instant donné pourrait même améliorer la sécurité en permettant de démarrer, par exemple au feu rouge, de tirer un plus grand chargement (idéal pour les e-Cargo), ou de franchir une zone difficile en montagne.

Nul ne parle de couple moteur : tant la ZIV que CONEBI mentionnent la puissance maximale mais pas le couple moteur, une donnée qui est peut-être plus pertinente pour déterminer le comportement du vélo. En effet, un couple moteur élevé, généralement disponible à basse vitesse, peut faire que le vélo ait une réponse très brutale, même si sa puissance maximale est inférieure à 750 W.

La limitation de la puissance pourrait inverser le développement fulgurant que nous observons ces derniers temps concernant des moteurs puissants intégrant une technologie de pointe, souvent utilisée pour améliorer la sécurité. Les nombreuses possibilités de personnalisation, les systèmes de contrôle de traction ou encore les aides au démarrage en pente, par exemple, sont apparues en même temps que les augmentations constantes de puissance que nous constatons depuis un certain temps.

Cela peut également avoir un impact négatif sur la prolifération des vélos en ville : les besoins en puissance élevée ne sont pas uniquement liés aux e-Cargo. En effet, si nous voulons que les conducteurs de voitures abandonnent leurs véhicules au profit des vélos, nous devrons répondre à différents facteurs tels que les contraintes physiques ou simplement le désir de ne pas transpirer, pour lesquels des vélos dotés d’une forte assistance peuvent constituer une solution attractive.

Existe-t-il des alternatives à la simple limitation de la puissance maximale ?

Dans le sillage de ce courant européen « antipuissance » défendu par la ZIV et CONEBI, certains (LEVA-EU) y voient des intérêts particuliers, affirmant que ces associations, influencées par des géants européens tels que Bosch, ont fixé cette limite afin de protéger leur position dominante sur le marché qu’elles occupent actuellement. En effet, nous savons déjà que Bosch dispose de son meilleur moteur avec une puissance maximale de 750 W, bien qu’il ait augmenté progressivement le couple moteur dans les dernières mises à jour (il atteint désormais 120 Nm).

Parler de hautes doses de puissance semble relever uniquement du domaine des VTT haut de gamme conçus pour le plaisir. Mais il faut garder à l’esprit qu’il existe d’autres options en dehors du VTT : par exemple, les e-Cargo, des modèles qui s’imposent progressivement en milieu urbain, nécessitent une forte puissance pour déplacer un poids pouvant atteindre, dans certains cas, 300 kg (vélo + cycliste + charge).

De plus, les moteurs modernes utilisent des capteurs de couple, de vitesse, de pente (ou d’altitude), de cadence de pédalage, ainsi que des données sur la température et l’état de la batterie, afin d’adapter la puissance fournie. On ne parle donc pas non plus de « chevaux sauvages ». En somme, il existe d’autres solutions en dehors d’une limitation stricte de la puissance :

Encadrer un engagement clair et ferme de l’industrie contre la manipulation des logiciels qui suppriment les limites de vitesse et de puissance, en établissant des limites claires et normalisées. Il faut bien le dire : on constate une grande facilité de la part de certains moteurs modernes à lever les restrictions de vitesse, simplement en enregistrant le vélo dans un pays où les règles sont plus permissives.

Ajuster la manière de transmettre la puissance : il est vrai que dans la plupart des moteurs puissants, chaque utilisateur peut ajuster la façon dont la puissance est transmise, mais il serait peut-être préférable que les moteurs sortent d’usine avec un réglage plus doux, qui ne puisse pas être modifié, afin qu’ils soient un peu plus dociles.

Essais en usine : tout comme les véhicules à moteur doivent subir une série d’essais avant de sortir sur le marché, les vélos pourraient également passer une série de tests visant à vérifier des aspects fondamentaux tels que la stabilité, le freinage ou le comportement en piste – des caractéristiques souhaitables pour tout vélo, mais essentielles en particulier pour les vélos urbains chargés à pleine capacité.

Conclusion

Il semble que ces derniers temps (l’été, tout se détend un peu), la polémique ait perdu de son intensité, et nous avons assisté à l’apparition de nouveaux modèles de moteurs aux performances élevées : Bafang a été la dernière marque à rejoindre la course pour créer le moteur le plus puissant, avec son M560 RS capable de délivrer jusqu’à 1 700 W de puissance. Peu avant, la marque chinoise Gobao a lancé son X1P, lui aussi capable de 1 500 W, et ce qui est encore plus remarquable, il dispose d’une boîte de vitesses intégrée de type CVT.

En effet, plus que la puissance, ce qui est le plus intéressant, c’est de constater les efforts considérables déployés par les fabricants pour offrir de meilleures performances, en particulier sur le plan de la sécurité. Comme nous l’avons dit, les systèmes de contrôle de traction, la compatibilité avec l’ABS, l’aide au démarrage en pente, les changements de vitesse automatiques, les modes « walk assist » qui fournissent de la puissance pour que le vélo suive le rythme du cycliste, ainsi que de nombreux autres systèmes que nous ne mentionnerons pas, rendent la vie plus facile (et plus sûre) pour l’utilisateur.

Et puisque les enregistrements de puissance restent un atout ou un argument de vente, les fabricants continuent d’innover dans ces domaines : si les moteurs fixaient leur puissance à 750 W, la vitesse à laquelle de nouveaux modèles apparaissent ralentirait également.