LG Energy modère les attentes concernant les batteries à état solide. Les smartphones devraient en disposer plus tôt que les voitures.

LG Energy Solution admet ouvertement que les batteries à électrolyte solide font encore face à des difficultés pour être produites en grande quantité. Lors d’une rencontre avec la presse dans son usine nouvellement ouverte à Lansing, dans le Michigan, l’entreprise a déclaré sans détour que nous les verrions d’abord dans des smartphones et des drones plutôt que dans des véhicules électriques de masse.

« Le problème avec les batteries à état solide, c’est la production en grande échelle », a dit Robert Lee, chef de LGES pour l’Amérique du Nord. Il a également ajouté quelque chose de peu rassurant pour l’ensemble du secteur : « si l’on parle de formats très grands, la plupart des entreprises rencontrent des difficultés à les produire ».

Cela pose bien le sujet. En effet, on parle des batteries à état solide depuis des années, généralement dans un ton indiquant qu’elles arriveront bientôt. Or, LG affirme le contraire : les petites cellules sont plus réalisables, tandis que les grands packs pour les voitures ne le sont pas encore.

D’abord le smartphone, puis peut-être l’EV

LGES estime que les premières applications à grande échelle ne toucheront pas les voitures. Lee a estimé que les smartphones pourraient disposer de batteries à état solide même une décennie avant les voitures électriques. D’abord, des applications de niche pourraient apparaître, comme les drones ou les voitures axées sur la performance.

Des prototypes existent déjà, et ce, en dehors du laboratoire. Mercedes-Benz a parcouru l’an dernier près de 750 miles, soit environ 1 207 km, avec une seule charge de la batterie à état semi-solide Factorial Energy de son prototype EQS. BMW a équipé son prototype i7 d’une batterie entièrement à état solide de Solid Power. Stellantis, quant à lui, teste un pack semi-solide dans le Dodge Charger Daytona EV.

Oui, la technologie existe bel et bien. Mais pour l’instant, elle se retrouve davantage dans des démonstrateurs que dans les prix de vente.

La Chine semble intéressante dans ce domaine. BYD, CATL, Geely et d’autres acteurs visent des programmes pilotes d’ici 2027, envisageant des déploiements plus larges à la fin de la décennie. Le rythme est agressif, mais le stade pilote n’équivaut pas encore à une production de centaines de milliers de véhicules. Il convient d’ajouter cette étape importante.

LG mise également sur les cellules LMR, la série 46 et le sodium

Le deuxième aspect est plus pratique. LGES affirme clairement que les progrès dans le domaine des véhicules électriques se feront encore longtemps sur la base de chimies lithium-ion classiques, mais améliorées. L’entreprise développe avec General Motors des cellules LMR, riches en lithium et en manganèse, contenant moins de nickel et de cobalt, ainsi qu’une plus grande proportion de manganèse qui peut être transformée aux États-Unis.

GM annonce que à partir de 2028, de telles batteries seront intégrées aux gros pick-up et SUV de la marque, offrant une autonomie de plus de 400 miles, soit plus de 644 km, à un coût proche de celui des batteries LFP moins chères. Sur le papier, cela semble aujourd’hui plus concret que les promesses de batteries entièrement en état solide.

LG prépare également la production de nouvelles cellules lithium-ion de série 46 dans sa future usine géante en Arizona. L’entreprise affirme que ce format plus grand convient mieux aux véhicules dotés de batteries structurelles, et que des améliorations ultérieures permettront éventuellement un chargement en 10 minutes ainsi qu’une amélioration de la sécurité du pack. Ici aussi, il faudra attendre patiemment des données de chargement réelles, et non des diapositives.

Il y a aussi du sodium. Devon Wilson de LGES Vertech a déclaré que l’entreprise prépare un programme pilote de batteries à ions sodiques pour les centres de stockage d’énergie. CATL commercialise déjà ce type de chimie, et GM souhaite intégrer des batteries au sodium dans les ESS d’ici la fin de la décennie. Pas pour les voitures, mais pour des systèmes stationnaires. Et cela a du sens avant une grande offensive des batteries à état solide.

Aujourd’hui, le message le plus honnête est donc le suivant : les batteries à électrolyte solide n’ont pas disparu, mais la voiture électrique de masse continuera probablement d’utiliser des batteries Li-ion perfectionnées plutôt qu’un miracle sorti d’une conférence. Selon vous, qui sera le premier à atteindre une échelle viable : CATL, BYD, Toyota ou bien quelqu’un d’autre ?

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