Les batteries à état solide et semi-solide pour vélos commencent à devenir une réalité : voici les différences par rapport aux batteries au lithium-ion.

18/10/2026 17:30

Mis à jour à

18/10/2026 17:30

Nous en parlons dans ce reportage : Giant finalisait les derniers ajustements sur un vélo électrique destiné à être équipé d’une batterie au solide partiel. L’entreprise a fourni de nombreuses informations à ce sujet, bien que six mois se soient déjà écoulés sans que nous ayons de nouvelles concernant ce lancement.

On lit de temps en temps des articles sur de nouvelles avancées dans ce domaine, mais c’est maintenant que la société chinoise T&D, fondée par Sunny He ainsi que quelques concepteurs de Bafang et rachetée par Gallop Electric à la fin de 2024, semble finaliser le lancement d’une batterie au solide. Pour l’instant, nous en savons beaucoup sur la version au solide partiel, un peu moins sur celle au solide pur, mais ce que l’on sait déjà est encourageant.

En quoi ces batteries sont-elles supérieures aux batteries au lithium-ion ?

Les batteries au lithium-ion, celles que l’on trouve habituellement sur les vélos électriques actuels, offrent des performances vraiment remarquables. La densité énergétique s’est améliorée d’année en année, atteignant dans les batteries les plus avancées des valeurs de l’ordre de 210-220 Wh/kg. Cela signifie qu’une batterie d’une capacité de 800 Wh pèse environ 3,6-3,8 kg.

Le nombre de cycles de charge d’une batterie à ions de lithium varie, selon le fabricant, entre 500 et 600 cycles, tout en conservant 80 % de sa capacité initiale. Cependant, certains fabricants (peu nombreux) atteignent même 1 000 cycles de charge complets.

En termes très simplifiés, on peut dire qu’une batterie à ions de lithium tire sa « puissance » de cellules (les célèbres 21700) contenant une sorte de liquide (organique, non aqueux). Ce dernier permet le transport des ions à l’intérieur de la cellule ; son fort pouvoir inflammable constitue cependant le principal défaut de ce type de batterie.

C’est d’où proviennent ces incendies (très rares) dont parle la presse et qui discréditent les vélos électriques. En effet, la surchauffe, surtout lors du chargement d’une batterie, constitue le principal défaut des batteries au lithium-ion. De plus, en cas de choc, ce liquide (inflammable) peut s’échapper à l’extérieur.

Passons aux semi-solides : ceux-ci utilisent un électrolyte composé d’un gel (en petites quantités) et d’un matériau solide, qui peut être céramique, verre ou un type de polymère. Leur résistance aux hautes températures est plus élevée, pouvant atteindre 300º. Leur densité énergétique est également plus grande, avec des valeurs allant de 280 à 300 Wh/kg ; cela signifie qu’une batterie ayant également une capacité de 800 Wh pèserait environ 2,8 kg. Enfin, concernant les cycles de charge : ils peuvent atteindre jusqu’à 1 200 cycles, tout en conservant une performance optimale jusqu’à 70-80 % de leur capacité.

Enfin, les batteries solides : elles représentent un véritable défi, non seulement pour l’industrie cycliste mais en général. L’avantage de ces batteries est que l’électrolyte est entièrement solide, ce qui élimine tout risque de fuite de liquide en cas de perforation, et donc aucun risque d’incendie. De plus, leur densité énergétique est encore plus élevée : on parle d’environ 350-400 Wh/kg, ce qui signifie qu’une batterie de 800 Wh pèserait environ 2,1 kg. Le nombre de cycles de charge est également plus élevé, atteignant 1 500 cycles. Les temps de charge complète pour ce type de batteries seront d’environ 20 à 30 minutes.

Et maintenant, quoi ?

Giant a déjà montré des signes de volonté de lancer des batteries semi-solides. La marque Lemmo Bikes propose déjà sur le marché la Lemmo 3, un eCargo équipé d’une batterie semi-solide de 960 Wh offrant une autonomie déclarée allant jusqu’à 180 km... Ce catalogue devrait sans doute s’élargir prochainement.

Concernant T&D, on sait qu’ils affirment que leurs processus de production s’appuient sur des méthodes déjà existantes et éprouvées. Par conséquent, la commercialisation de ces batteries ne devrait pas entraîner de coûts supplémentaires. Pour l’instant, ils indiquent être en train d’obtenir les certifications nécessaires pour les marchés européen et américain, ainsi que chinois, bien sûr.