La durée de la batterie doit s’améliorer, pas seulement l’autonomie

La durée de la batterie doit s’améliorer, tout comme l’autonomie et les prix, qui sont eux aussi essentiels. Des progrès doivent être réalisés dans tous ces domaines si nous voulons que les voitures électriques se répandent vraiment.

La durée de la batterie reste la préoccupation la plus répandue, même pour les véhicules d’occasion

Ce commentaire posté par un lecteur, Marco, invite à la réflexion : « J’ai eu une voiture électrique pendant 3 ans. Maintenant, je la rends et j’en prends une à GPL. À contrecœur. Car avec la voiture électrique, j’étais bien. Mais l’incertitude de me retrouver dans 5 ou 6 ans avec une voiture sans valeur, ainsi que l’incertitude de devoir changer ou non la batterie, anéantiraient tous mes économies. En fait, je perdrais probablement de l’argent. Donc nous nous reverrons certainement avec les voitures électriques, mais à l’avenir. Lorsque la technologie aura certainement évolué et que les infrastructures seront partout… ». Ce souci, très répandu, selon lequel la batterie devient inutilisable après quelques années et doit être remplacée, mérite réflexion. C’est aussi sur ce point que les clients potentiels doivent être rassurés par des modèles qui préservent plus longtemps la capacité des cellules. Et grâce à des données empiriques concrètes, au-delà des sempiternels discours sur les réseaux sociaux, afin de rassurer ceux qui envisagent d’en acheter une.

Voiture électrique d’occasion.

Skoda Citigo avec 89 % de capacité après 102 000 km

Quelle est la situation aujourd’hui ? Nous devons faire face à la première vague des véhicules électriques, avec des voitures qui ont déjà atteint un certain âge et un certain kilométrage. Un autre exemple rapporté par un lecteur, Daniele, avec une Skoda Citigo : à 102 000 km, il fait le bilan de la consommation et des dépenses. Il estime un économie de 7 000 euros rien que pour les recharges par rapport au carburant de sa voiture précédente. Mais la batterie ? « Après près de 7 ans et 102 000 km, la batterie affiche 89 % de capacité. Si elle continue comme ça, je pense qu’elle tiendra 200 000 km avec 82 %, et 300 000 km avec 75 %. Mes voitures à essence n’ont jamais atteint 200 000 km. Achetée en tant que deuxième voiture, elle a parcouru plus de kilomètres que mes deux autres voitures à essence-GPL. » Tout est en ordre en ce qui concerne l’autonomie : « J’arrive facilement à 300 km de avril à septembre (je vis dans le nord, près de Lecco), et 230 km en hiver, avec des variations selon les mois intermédiaires. »

Durée de la batterie : Spring à 94 % après 50 000 km

Mais il est évident qu’un éventuel acheteur se penche sur la capacité résiduelle de la batterie, qui dans le cas de Daniele a chuté de -11 % en près de 7 ans. C’est un bon chiffre, entre 1 et 2 % par an. Cela correspond aux résultats partagés par d’autres automobilistes. Le site français Automobile Propre publie par exemple le bilan établi par un lecteur après 50 000 km avec une Dacia Spring de 2021. Tout est en ordre et il est très satisfait de l’autonomie réelle ainsi que des coûts de recharge. Quant à la batterie, sa capacité résiduelle est de 94 %, ce qui représente un dégradement assez proche de celui de la Citigo, compte tenu du nombre de kilomètres parcourus. Toutes les voitures ne sont pas identiques. Nous savons que les Tesla affichent généralement de meilleurs résultats. Et il en va de même pour les propriétaires d’Hyundai et Kia. Mais en général, il faut un effort de transparence pour savoir s’il y a vraiment une amélioration dans ce domaine. Nous le verrons d’ici quelque temps parmi ceux qui ont…

On peut choisir une R5 par rapport à la Zoe. Ou une ID.Polo par rapport à l’e-Up. Ou même la nouvelle Spring par rapport à sa première version.

– Lisez aussi : consommations réelles et autonomie de 20 modèles

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