La batterie de ces quatre voitures électriques tient beaucoup mieux que prévu après 150 000 km.
Pendant des années, la dégradation de la batterie a été l’un des principaux arguments utilisés contre les voitures électriques d’occasion. L’idée est simple : plus un véhicule parcourt de kilomètres, moins sa batterie conserve de capacité et, par conséquent, son autonomie diminue. Mais les données réelles commencent à dessiner un tableau assez différent, surtout lorsqu’on analyse des milliers de véhicules plutôt que des cas isolés.
Le dernier rapport d’Aviloo, spécialiste autrichien du diagnostic des batteries, permet de chiffrer ce vieillissement. L’entreprise a analysé plus de 500 000 tests indépendants réalisés entre 2022 et 2026 sur 20 modèles électriques et a comparé l’état de santé de leurs batteries à 50 000, 100 000 et 150 000 km. La conclusion générale est plutôt rassurante : même après 150 000 km, la batterie moyenne des modèles étudiés conserve environ 91 % de sa capacité initiale.
Cela signifie que la crainte de se retrouver avec une batterie complètement épuisée après quelques années d’utilisation ne correspond pas vraiment à la réalité du marché. La plupart des modèles analysés conservent une capacité très élevée même après avoir parcouru une distance qui, dans une voiture conventionnelle, est généralement associée à un usage intensif.
Mais il existe d’importantes différences entre les modèles. C’est là que l’étude d’Aviloo devient particulièrement intéressante, car elle a mené une analyse spécifique de quatre voitures électriques en utilisant uniquement des versions équipées d’une batterie précise. Ce groupe est composé du Nissan Leaf ZE1, du Tesla Model Y Long Range, du Volkswagen ID.4 et du Hyundai Ioniq 5.
Le résultat permet de tirer une conclusion assez claire : la taille de la batterie semble jouer un rôle considérable dans le vieillissement, bien qu’elle ne soit pas le seul facteur en jeu.
Le Nissan Leaf est celui qui perd le plus de capacité
Le cas le plus frappant concerne la deuxième génération du Nissan Leaf, produite entre 2018 et 2025. Pour l’analyse, on a utilisé la version équipée d’une batterie de 40 kWh, une capacité considérablement inférieure à celle des trois autres modèles inclus dans cette comparaison.
Après 50 000 km parcourus, la batterie du Nissan Leaf avait déjà perdu environ 90 % de son état de santé initial. Lorsqu’il a atteint 150 000 km, ce pourcentage était d’environ 85 %, ce qui représente une perte d’environ 15 % par rapport au moment où la voiture était neuve. En termes d’autonomie moyenne, Aviloo estime que celle-ci passe de quelque 196 km à environ 185 km, soit une différence d’environ 11 km.
Cette explication est assez logique. Une batterie de petite capacité doit effectuer davantage de cycles de charge pour parcourir la même distance qu’une voiture équipée d’un pack à plus grande capacité. Si deux voitures parcourent 150 000 km, celle qui possède une batterie plus petite aura dû l’utiliser avec plus d’intensité pour atteindre cette distance.
Le Tesla Model Y Long Range utilisé dans la comparaison présente un tableau bien différent. Aviloo a isolé les unités fabriquées entre 2021 et 2025 dotées d’une batterie de 78,8 kWh, ce qui permet de comparer des voitures ayant une configuration beaucoup plus homogène.
Après 50 000 km, le Model Y conserve en moyenne 94,54 % de sa capacité initiale. La perte est donc de 5,46 %. Lorsqu’il atteint 150 000 km, la batterie conserve encore 90,05 % de sa capacité initiale.
Traduit de manière à être plus facile à comprendre pour ceux qui envisagent d’acheter un Model Y d’occasion, la perte de capacité ne signifie pas que la voiture voit soudainement son autonomie fortement réduite. L’usure se produit progressivement et, dans ce cas, après 150 000 km, le pack conserve encore environ neuf unités sur dix de la capacité qu’il avait à sa sortie d’usine.
Le Volkswagen ID.4 arrive même à améliorer légèrement ce résultat. L’analyse a été effectuée sur la version équipée de la batterie de 77 kWh, qui conserve un SoH de 95,41 % après 50 000 km. À 150 000 km, cette valeur diminue à 90,09 %.
Il existe également une donnée intéressante après 100 000 km. À ce stade, le SoH de l’ID.4 avait chuté de 7,27 % par rapport à sa capacité initiale, ce qui équivaut à environ 72 kWh. L’autonomie moyenne estimée passe de quelque 400 km à 373 km. En d’autres termes, même après 100 000 km, on constate une perte d’environ 27 km dans ce scénario précis.
Mais le gagnant de cette comparaison est le Hyundai Ioniq 5. Aviloo a analysé spécifiquement la version équipée de la batterie de 72,7 kWh, commercialisée au cours des années 2021 et 2022. Après 50 000 km, il conserve pas moins de 97,26 % de sa capacité initiale.
À 100 000 km, le SoH moyen est de 95,14 %, tandis qu’après 150 000 km il atteint encore 93,37 %. À ce dernier stade, le Hyundai Ioniq 5 conserve donc une capacité nettement supérieure à celle du Tesla Model Y et du Volkswagen ID.4, tandis que le Nissan Leaf reste bien en retrait.
Cette différence est particulièrement intéressante car nous comparons quatre voitures électriques qui ont déjà parcouru une distance considérable. Et pourtant, trois d’entre elles conservent une capacité d’environ 90 % ou plus après 150 000 km. Le Hyundai Ioniq 5 se situe même au-dessus de 93 %.
Cela explique également pourquoi il n’est pas très approprié de parler d’un seul chiffre de dégradation pour tous les véhicules électriques. La batterie spécifique, sa taille, la technologie utilisée ainsi que les conditions d’utilisation jouent un rôle très important.
Aviloo lui-même met en garde contre le fait que les données par modèle ne constituent qu’une référence statistique et ne permettent pas de déterminer automatiquement l’état de la batterie d’un véhicule donné. Deux voitures du même modèle et ayant le même kilométrage peuvent présenter des niveaux d’état de santé très différents. Dans l’ensemble du rapport, la différence entre les meilleurs et les pires exemplaires d’un même modèle peut atteindre 13,5 points de pourcentage.
C’est pourquoi, pour celui qui cherche une voiture électrique d’occasion, l’information la plus importante n’est pas nécessairement que le modèle apparaisse en premier ou en dernier dans un classement. Ce qui est vraiment intéressant, c’est d’examiner la batterie du véhicule spécifique que l’on souhaite acheter.
Le kilométrage reste pertinent, mais il ne devrait plus être utilisé comme une estimation automatique de l’état de la batterie. Une voiture ayant parcouru 120 000 ou 150 000 km peut conserver une batterie en excellent état, tandis qu’un autre exemplaire du même modèle avec moins de kilomètres peut présenter un usure plus importante.
La conclusion de l’étude d’Aviloo est, à cet égard, plutôt positive. Les batteries modernes vieillissent mieux que ce que de nombreux acheteurs de voitures électriques d’occasion pourraient le penser. Et bien qu’il existe des différences importantes entre les modèles, aucune des 20 analysées ne présente une dégradation moyenne catastrophique après 150 000 km.
Ce sont des informations particulièrement pertinentes pour le marché de l’occasion. La peur de devoir remplacer toute la batterie peut pousser certains acheteurs à écarter des voitures électriques d’occasion avant même de vérifier leur état réel. Les données disponibles indiquent qu’il est plus judicieux d’évaluer chaque véhicule individuellement plutôt que de supposer qu’une batterie est endommagée simplement parce que la voiture a parcouru de nombreux kilomètres.
Source | Aviloo