Le marché de masse pour le chargement bidirectionnel avec alimentation électrique va-t-il arriver ?

On parle du chargement bidirectionnel depuis des années, et aujourd’hui cela devient enfin une réalité. Les voitures électriques peuvent non seulement absorber de l’électricité, mais aussi la restituer. Les premières offres commerciales arrivent sur le marché, les projets pilotes s’élargissent et les entreprises commencent à intégrer réellement les batteries des véhicules au marché de l’énergie. Le test pratique présenté lors de notre semaine thématique par enercity et Volkswagen Nutzfahrzeuge montre, par exemple, comment une flotte de véhicules électriques peut être intégrée au marché de l’électricité via une centrale virtuelle. De telles flottes d’entreprise, dotées d’une durée de vie longue et prévisible, sont considérées comme particulièrement intéressantes pour la commercialisation de la flexibilité. C’est ce que Jörg Heuer d’EcoG a également confirmé dans notre podcast consacré à la semaine thématique BiDi.

Cette semaine thématique sur l’électrique a en même temps montré pourquoi une véritable percée reste à venir : les normes, les codes de réseau et les règlements réglementaires ne s’intègrent pas encore parfaitement partout. Même la mise en œuvre de l’ISO 15118-20 ne signifie pas automatiquement qu’un point de charge puisse effectivement fonctionner en mode bidirectionnel. De plus, l’Allemagne continue de faire face à des questions en suspens concernant les tarifs de réseau, l’intégration au marché et un paysage des opérateurs de réseau fortement fragmenté, comme le montre l’article invité d’Andreas Varesi.

La question intéressante n’est donc plus tant de savoir si le chargement bidirectionnel fonctionne, mais plutôt : comment cela peut-il devenir un marché de masse ?

Le fait que de nombreux projets V2G visibles aujourd’hui reposent sur le courant continu a de bonnes raisons. Dans une solution en courant continu, la tension continue provenant de la batterie du véhicule est convertie en courant alternatif conforme au réseau à l’extérieur de la voiture. Une grande partie de l’électronique de puissance ainsi que du logiciel « Grid Code » nécessaire se trouve donc dans le chargeur en courant continu (DC-Wallbox). Cela facilite l’intégration des véhicules existants et le contrôle de la complexe connexion au réseau à l’extérieur du véhicule.

C’est précisément ce qui rend ces systèmes relativement coûteux.

Thomas Basbous, directeur des activités énergétiques chez Valeo Service Smart Mobility, résume parfaitement ce conflit d’objectifs. La charge en courant continu serait techniquement au départ la solution la plus simple et la plus directe, car une grande partie des efforts réside dans l’équipement de charge. Cependant : « La charge en courant continu est très, très chère, et nous ne pouvons pas imaginer qu’elle soit adoptée par le marché de masse », déclare Basbous. (Ses déclarations ont été traduites de l’anglais pour cet article.) Valeo mise donc sur une borne murale bidirectionnelle en courant alternatif, utilisant la plateforme logicielle et matérielle centrale d’IoTEcha, désormais en possession de Valeo et intégrée à ses systèmes. La société lance d’abord ce produit en collaboration avec Nissan au Royaume-Uni. Au moment de notre entretien, les certifications Grid Code pour l’Allemagne et la France étaient en cours d’obtention.

Basbous note également que les constructeurs automobiles s’intéressent en parallèle aux solutions AC, malgré les solutions DC actuellement annoncées : « Tout le monde examine aussi les solutions AC, car il s’agit d’une technologie destinée au marché de masse », déclare le dirigeant de Valeo. Cela est particulièrement intéressant pour ce fournisseur français : Valeo développe et produit depuis des années des chargeurs embarqués – c’est-à-dire précisément cette électronique de puissance présente dans le véhicule, qui doit non seulement fournir de l’électricité à la batterie dans le cadre d’une solution AC-V2G, mais aussi la restituer au réseau alternatif.

Pourquoi précisément l’AC ?

Christian Rühe, directeur des technologies chez Cubos, argumente de manière similaire. Ce spécialiste des infrastructures de charge axé sur les clients entreprises a déjà mis en œuvre des projets pilotes DC-BiDi en collaboration avec Volkswagen. Cependant, à long terme, Rühe mise sur le courant alternatif : « Parce que je pense que c’est seulement ainsi que l’on pourra cibler le marché de masse. »

Son raisonnement est simple : puisque les onduleurs sont de toute façon installés en grand nombre dans les véhicules, cette électronique de puissance peut y être adaptée en fonction des besoins. La borne elle-même peut ainsi être conçue de manière plus simple et donc moins chère. C’est pourquoi Cubos a déjà développé un prototype de charge AC bidirectionnelle. Ce qui est particulièrement intéressant, c’est sa structure modulaire : un module de charge actuellement unidirectionnel devrait pouvoir être remplacé par un module bidirectionnel à l’avenir. L’infrastructure peut donc être installée dès aujourd’hui, sans contraindre le client technologiquement au niveau actuel.

Björn Dietrich, PDG de Compleo Charging Solutions, mise également sur cette approche. Compleo a concentré son portefeuille de matériel sur la charge AC et développe une nouvelle plateforme modulaire dont les dérivés devraient être entièrement conçus de manière bidirectionnelle à terme.

Pour Dietrich, en plus des coûts, c’est surtout le grand nombre de points de charge AC qui plaident en faveur de cette approche. La majeure partie des infrastructures de charge ne se trouve pas sur les autoroutes ou dans des parkings de recharge rapide publics, mais là où les voitures restent longtemps : à la maison ou au travail. C’est précisément cette durée de stationnement qui est précieuse pour le V2G. « Si l’on veut vraiment mettre en pratique et vivre la bidirectionnalité de manière professionnelle, ainsi que l’exploiter financièrement, il nous faut donc de nombreuses voitures connectées au réseau », dit Dietrich.

Cela change la perspective : pour le V2G, il n’est pas essentiel d’obtenir autant d’énergie que possible le plus rapidement possible dans une voiture. Ce qui est précieux, c’est plutôt un véhicule resté connecté pendant des heures, dont la batterie peut être gérée de manière intelligente durant cette période.

Lorsque chaque borne de charge est simplement une borne bidirectionnelle

Valeo pousse cette idée encore plus loin. L’objectif à long terme de ce fournisseur est de placer une solution AC-V2G à un prix approximativement équivalent à celui d’une solution de charge AC ordinaire aujourd’hui. Au début, le prix sera encore plus élevé en raison des petites quantités produites. Cependant, Thomas Basbous ne prévoit pas d’augmentation fondamentale : « L’idée et la vision sont de proposer, à long terme, l’AC-V2G au même prix que la charge AC ordinaire actuelle. »

Compleo s’attend également à une augmentation de prix modérée seulement. Björn Dietrich fait alors un comparaison inhabituelle mais pertinente avec la télévision : de nombreuses personnes possèdent aujourd’hui une télévision 4K, même si elles ne regardent pas exclusivement des contenus en 4K. Cette fonction est simplement devenue une caractéristique inhérente à l’appareil.

Il en va de même pour la bidirectionnalité : les clients installent une Wallbox capable d’acheminer de l’électricité dans les deux sens, même si, au moment de l’achat, le véhicule adapté, le tarif d’électricité correspondant ou le produit de commercialisation fait peut-être encore défaut. Cette fonction ne serait alors plus un équipement supplémentaire exotique, mais plutôt une option pour l’avenir en arrière-plan.

Cependant, le marché n’en est pas encore là. Dietrich met en garde expressément contre l’idée de déduire une sécurité d’investissement totale du label « Bidi-ready », souvent utilisé aujourd’hui. Compleo ne compte donc lancer sa nouvelle génération sur le marché que lorsque les exigences en matière de communication, de codes de réseau et de certification seront suffisamment clarifiées. Un lancement progressif du produit est prévu à partir de la fin 2027. Cela correspond aux problèmes réglementaires que nous avons déjà décrits en détail cette semaine : l’ISO 15118-20 crée une base de communication importante, mais ne garantit pas à elle seule une solution V2G entièrement utilisable.

Ici, les stratégies des fournisseurs diffèrent nettement. Alors que Compleo mise sur une certification complète avant le déploiement, Cubos cherche à assurer la sécurité des investissements grâce à des modules interchangeables. Des approches différentes – mais avec le même objectif : que l’infrastructure de charge installée aujourd’hui ne devienne pas un obstacle lorsque le V2G sera plus largement disponible dans quelques années.

Ce qui est décisif, c’est le business derrière la borne de charge

Mais même une borne de charge AC abordable et entièrement certifiée ne crée pas encore un marché V2G. Cela ressort clairement des trois entretiens.

Valeo parle explicitement d’un écosystème complet composé du véhicule, de l’équipement de charge, de l’agrégateur et du fournisseur d’énergie. Ce n’est que lorsque ces composants collaborent-ils qu’une voiture capable de restituer de l’énergie devient un stockage utilisable sur le marché de l’énergie.

Compleo se trouve donc face à une situation inhabituelle : « Nous concevons actuellement des produits pour des cas d’usage et des scénarios commerciaux qui n’existent pas encore à ce niveau aujourd’hui », déclare Dietrich. On négocie encore, par exemple, la manière dont les propriétaires de véhicules peuvent vraiment gagner de l’argent avec leur batterie, quels usages les constructeurs automobiles autorisent et quelles sont les conséquences des opérations de charge et de décharge supplémentaires sur les questions de garantie. Néanmoins, son attente est claire : « En ce qui concerne la bidirectionnalité, il ne s’agit plus de savoir si elle viendra, mais seulement quand, en détail et à quelle vitesse. »

Cubos envisage déjà le modèle économique à partir du point de charge. L’entreprise souhaite transformer progressivement l’infrastructure de chargement actuelle en un système énergétique – incluant la photovoltaïque, les batteries stationnaires, des tarifs dynamiques et, à terme, la commercialisation des batteries de véhicules. Christian Rühe décrit ce développement ainsi : « Aujourd’hui, c’est peut-être encore un simple point de charge, mais demain, il devrait s’agir d’un système énergétique intelligent. »

Cela pourrait provoquer des changements significatifs dans le secteur du chargement. Si l’on peut gagner de l’argent avec les batteries connectées sur le long terme, même le prix de vente unique de la Wallbox pourrait perdre en importance. Ce qui deviendra plus intéressant, ce seront le contrat d’électricité, la gestion énergétique et l’accès à une flexibilité agrégée. Le point de charge ne serait alors plus le produit principal ; il constituerait plutôt la porte d’entrée sur le marché de l’énergie.

Des millions de petits stockages plutôt que moins de grands

Cela donne à la discussion sur l’alimentation en courant alternatif et continu une dimension qui dépasse simplement la technique de charge. Il ne s’agit pas de savoir si un chargeur mural en courant continu ou alternatif l’emportera selon les fiches techniques. Les deux approches trouveront leur application – et le courant continu représente actuellement un moyen important pour transformer la technologie V2G en produits et projets concrets. Les offres déjà disponibles ou annoncées par les constructeurs automobiles et les entreprises d’énergie montrent également que le marché ne se limite plus uniquement aux projets de recherche.

AC pourrait cependant ouvrir la prochaine étape d’éscalage : des millions de points de charge relativement abordables situés là où les véhicules restent de toute façon de longues heures. L’électronique de puissance nécessaire se déplace davantage vers le véhicule, la borne de charge devient un lien entre la voiture, le bâtiment et le système énergétique – et le logiciel décide du moment où il faut charger et quand restituer de l’énergie.

Alors, l’image de la voiture électrique changerait également. Sa batterie ne serait plus uniquement un composant coûteux destiné à assurer autant de kilomètres d’autonomie que possible, mais pourrait remplir une seconde fonction économique pendant les longues périodes d’inactivité.

Pour Christian Rühe de Cubos, c’est précisément ce point qui est décisif. Le secteur doit se détacher de l’enthousiasme pour la technologie pour elle-même : « Au final, cela doit être rentable pour le client. Il doit pouvoir économiser de l’argent grâce à cela. »

C’est peut-être là que réside le point de vue le plus optimiste de notre semaine thématique ! Les questions réglementaires en suspens sont réelles, tout comme les travaux sur des normes, des codes de réseau et des modèles économiques. Mais la perspective a changé : le secteur ne discute plus autant du fait que les voitures électriques puissent restituer de l’énergie. Il développe plutôt des produits permettant à des millions de véhicules de le faire au meilleur prix et de manière naturelle.

Lorsque le AC-V2G sera réellement intégré aux prises murales ordinaires et aux voitures électriques classiques, la charge bidirectionnelle pourrait un jour perdre son statut spécial actuel. Personne n’aurait alors plus besoin de parler de « BiDi ». La voiture resterait simplement dans le garage ou sur le parking de l’entreprise, se chargerait au moment le plus avantageux et fournirait, si nécessaire, une partie de son énergie en retour – automatiquement, en arrière-plan, et avec un avantage financier pour son propriétaire.

C’est précisément à ce moment-là que la vision longuement discutée deviendrait un marché de masse.

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La semaine thématique electrive sur la charge bidirectionnelle propose, du 17 au 21 août 2026, des articles spécialisés, des podcasts et des vidéos sur le sujet. Tous les contenus sont disponibles ici.