John Obert, ENC : reconstruire la production de bus aux États-Unis grâce à une approche multi-propulsion, en visant une capacité de 800 à 1 000 bus par an

ENC – anciennement ElDorado National California – entre dans une nouvelle phase industrielle sur le marché américain des bus de transport en commun. Ce fabricant basé en Californie a été racheté au REV Group par Rivaz à la fin de 2024, la production de bus ayant repris en 2025 après une pause temporaire liée au changement de propriétaire. Depuis cet achat, Rivaz affirme avoir investi plus de 50 millions de dollars dans cette entreprise, notamment pour des améliorations des installations, le développement du personnel et une expansion prévue.

Aujourd’hui, ENC assemble des bus de A à Z dans son usine de 227 000 pieds carrés située à Jurupa Valley, en Californie, où s’effectuent les opérations de soudure, de peinture, d’assemblage final et de tests. L’entreprise propose une gamme de véhicules utilisant différentes technologies, notamment des bus à diesel propre, au GNC, hybrides diesel-électrique et électriques à batterie, conçus pour répondre aux exigences du programme Buy America. ENC accroît actuellement sa production et restructure son effectif ainsi que son réseau de fournisseurs nationaux, visant à atteindre une capacité annuelle de 800 à 1 000 bus à terme.

Ce redémarrage industriel constitue le contexte de notre conversation avec John Obert, vice-président des ventes de transport chez ENC. Nous abordons les conditions nécessaires pour reconstruire la capacité de production de bus aux États-Unis, la stratégie d’investissement et de production d’ENC, les programmes « Buy America » et les processus d’achat, ainsi que les raisons pour lesquelles l’entreprise maintient plusieurs technologies de propulsion alors que le marché américain avance – à des vitesses différentes – vers un transport sans émissions.

Le fabricant s’efforce également de restaurer sa présence commerciale. En avril 2026, ENC a obtenu une place dans le contrat d’achat de bus de transport public au niveau de l’État du Washington, couvrant des bus de 35 et 40 pieds fonctionnant à l’essence, au GNC, en mode hybride ou électrique, et offrant une voie d’approvisionnement pour plus de 30 agences de transport public éligibles.

La direction est claire, même si le rythme ne l’est pas. Les États-Unis se dirigent vers des émissions nulles, mais selon un calendrier qui varie considérablement en fonction de la région, du financement et de la prêtresse du réseau électrique, et cette variation constitue la caractéristique principale de notre marché. Les entreprises introduiront progressivement des véhicules électriques à batterie là où les itinéraires, les points de charge et les budgets le permettent, tandis que le diesel propre, les véhicules hybrides et le GNC assureront la fiabilité du service en attendant. Ce qui distinguera les leaders, c’est leur capacité nationale. Une transition vers des émissions nulles basée sur une base industrielle américaine solide est durable ; celle qui dépend d’une chaîne d’approvisionnement mondiale fragile ne l’est pas. ENC a été conçue pour ce parcours.

John Obert, Vice-président des ventes de transport, ENC

Cet été, l’Amérique du Nord a accueilli le plus grand événement de l’histoire de ce sport, et Los Angeles sera l’hôte des Jeux en 2028. Depuis votre poste au sein du secteur de la fabrication, quelle est votre analyse du marché nord-américain des bus de transport actuellement ?

Le marché est à un point de basculement. L’attention portée au transport public est élevée après une série d’événements majeurs cet été, et alors que Los Angeles se prépare pour 2028, la demande de bus fiables fabriqués localement est forte.

La question clé concerne la capacité de production nationale et la résilience de la chaîne d’approvisionnement. Les organismes souhaitent être assurés que l’entreprise auprès de laquelle ils achètent sera présente pour fabriquer, livrer et assurer le soutien nécessaire tout au long de la durée de vie du bus.

C’est également un moment crucial en matière de politiques publiques. Le Congrès vient d’adopter une prolongation à court terme qui maintient en fonction les programmes fédéraux de transport routier uniquement jusqu’au 11 décembre, et ce sans les crédits anticipés garantis sur lesquels le transport public comptait, ce qui réduit l’investissement fédéral dans les transports de près de 20 pour cent. Les conditions régissant la manière dont l’Amérique finance et construit ses bus sont décidées en ce moment même.

J’ai de l’optimisme. ENC a repris la production intégrale aux États-Unis, et l’intérêt pour les véhicules fabriqués aux États-Unis ainsi que pour les emplois qu’ils créent n’a jamais été aussi fort.

Une analyse indépendante confirme cette demande. Oxford Economics estime que plus de la moitié du parc de bus de transport public américain (soit environ 54 % du parc) dépasse déjà ou atteindra d’ici cinq ans le critère de durée de vie utile de 12 ans fixé par l’FTA – ce qui justifie un besoin important à long terme de remplacer ces bus par de nouveaux modèles fabriqués sur le sol national.

Acheter américain : investissements, impacts, demande

ENC fabrique chaque bus intégralement aux États-Unis. Au-delà du simple respect de la politique « Acheter américain », pourquoi est-il important pour les agences de transport public et les communautés qu’elles desservent que les bus soient fabriqués en Amérique ?

La politique « Acheter américain » constitue un minimum, pas une fin en soi. La fabrication locale permet de préserver les emplois, la base fiscale et les compétences industrielles au sein des communautés américaines.

APTA indique que 77 pour cent des investissements fédéraux dans les transports vont au secteur privé, à un réseau de 3 000 entreprises réparties dans plus de 1 700 communautés dans les 50 États. Lorsqu’une agence achète un bus ENC, ces dépenses atteignent un réseau de fournisseurs nationaux.

Buy America n’est pas un obstacle à la concurrence. C’est plutôt une exigence selon laquelle, si l’on veut servir les usagers américains avec de l’argent public, il faut fabriquer ici et respecter les mêmes normes que tout le monde. De nouveaux acteurs observent déjà ce marché. APTA a noté que plusieurs fabricants étrangers évaluent activement comment entrer sur le marché américain et répondre aux exigences de Buy America, ce qui est positif. Une concurrence équitable, où chacun investit dans les emplois et les chaînes d’approvisionnement américaines, nous pousse tous à devenir meilleurs.

John Obert, vice-président des ventes de transport, ENC

Le programme « Buy America » exige que le contenu et l’assemblage final aient lieu aux États-Unis. Comment cela influence-t-il la chaîne d’approvisionnement, et quels sont les éléments nécessaires pour créer une base nationale résiliente capable de faire avancer l’Amérique ?

Une base résiliente dépend d’une demande prévisible et de fabricants en bonne santé financière. La production de bus est coûteuse en capital, avec des délais de livraison longs et des exigences complexes liées au programme « Buy America ».

APTA a admis ouvertement que les pratiques d’achat qui restreignaient le flux de trésorerie des fabricants avaient contribué à des faillites et au retrait du marché. C’est pourquoi le débat sur la réautorisation est important : APTA plaide pour protéger la part des coûts assumés par le gouvernement fédéral dans les achats de bus, mettant en garde contre des politiques qui limitent le recouvrement des coûts et pourraient nuire à la stabilité de la chaîne d’approvisionnement ainsi qu’aux investissements dans l’industrie manufacturière américaine.

La réponse de ENC consiste à investir avant même que la demande ne se manifeste. Depuis que Rivaz a pris le contrôle en octobre 2024, plus de 50 millions de dollars ont été investis dans l’usine, les équipements et le personnel afin que nous puissions produire à grande échelle et soutenir une base de fournisseurs nationaux.

L’effet en chaîne est réel. Selon Oxford Economics, le multiplicateur d’emplois dans cette industrie est de 7,3, ce qui signifie que chaque emploi dans le secteur manufacturier permet de créer plus de six autres emplois au sein d’un réseau de fournisseurs présent dans les 50 États. Un fabricant national solide renforce toute la chaîne.

La résilience dépend également des personnes. Nous avons reconstruit une équipe de soudure certifiée AWS et porté le nombre de nos employés à plus de 300, avec pour objectif d’atteindre environ 500 emplois à un salaire familial.

Dès que Rivaz a pris le contrôle en octobre 2024, nous avons relancé une véritable chaîne de fabrication complète, incluant la soudure, la peinture, l’assemblage et les tests, dans nos installations de 227 000 pieds carrés certifiées ISO 9001 situées à Jurupa Valley, en Californie. En ce qui concerne le personnel, nous avons recréé une équipe de soudure certifiée AWS et porté son effectif à plus de 300 personnes, avec pour objectif d’atteindre environ 500. Pour ce qui est des fournisseurs, nous avons rétabli une base d’approvisionnement nationale suffisante pour répondre aux exigences du programme « Buy America » et assurer la continuité de la production. Aujourd’hui, nous sommes déjà au-delà de la phase de redémarrage : les premiers bus produits en série sont prêts, et nous progressons vers notre capacité prévue de 800 à 1 000 bus par an.

John Obert, Vice-Président des ventes de transports, ENC

Les délais de construction et de livraison dans cette industrie peuvent être longs. Comment ENC gère-t-elle la production, les livraisons et le soutien après-vente afin que les agences puissent être assurées que leurs bus arriveront à temps et resteront en service ?

Les agences se concentrent à juste titre sur la certitude : le bus arrivera-t-il, et restera-t-il en service ? Nous considérons la livraison ainsi que le soutien après-vente comme des engagements fondamentaux, et non comme des considérations secondaires.

Nous avons repris la production de bout en bout et avons sorti du chantier le premier bus entièrement produit depuis notre redémarrage, ce qui prouve que nous sommes prêts à livrer. Le soutien après-vente signifie une disponibilité rapide des pièces et un accompagnement sur le terrain tout au long de la durée de vie du véhicule, car les exploitants dépendent de ce soutien pendant 12 ans ou plus. Les commandes répétées constituent le véritable test. Academy Bus a passé une troisième commande consécutive, portant ainsi son parc ENC à 35 bus, une collaboration qui a débuté en 2015.

ENC : les conditions nécessaires pour reconstruire l’industrie de la fabrication aux États-Unis.

ENC a repris la production sous le contrôle de Rivaz dans son site de fabrication en Californie. En pratique, quelle a été l’ampleur des efforts nécessaires pour reconstruire les capacités de production, en ce qui concerne la main-d’œuvre, les fournisseurs, les processus de fabrication, les investissements et les volumes ? À quel stade en est actuellement l’usine dans ce processus de relance ?

Cela a exigé des investissements disciplinés dans tous les domaines en même temps. Depuis que Rivaz a pris le contrôle en octobre 2024, comme mentionné ci-dessus, plus de 50 millions de dollars ont été investis dans l’installation, le matériel, la main-d’œuvre et les expansions prévues.

Sur le plan des processus, nous avons relancé une véritable chaîne de fabrication complète, allant du soudage à la peinture, en passant par l’assemblage et les tests, dans notre site de 227 000 pieds carrés certifié ISO 9001 situé à Jurupa Valley, en Californie.

En ce qui concerne les personnes, nous avons reconstruit une équipe de soudure certifiée AWS et porté son effectif à plus de 300 personnes, avec pour objectif d’atteindre environ 500.

En ce qui concerne les fournisseurs, nous avons rétabli une base d’approvisionnement nationale suffisante pour répondre aux exigences du programme « Buy America » et maintenir la production en cours.

Notre situation actuelle : nous avons dépassé l’étape de redémarrage, les premiers bus produits en série sont déjà sortis des chaînes de montage, et nous progressons vers notre capacité prévue de 800 à 1 000 bus par an.

ENC propose un large éventail de solutions de propulsion. Comment abordez-vous la question de la propulsion alors que les organismes publics font encore face à une grande incertitude quant aux délais pour atteindre zéro émission ?

Par conception, nous restons indépendants vis-à-vis du type de propulsion, et nous offrons une voie claire vers les véhicules électriques aux organismes prêts à l’adopter. ENC dispose de l’un des portefeuilles les plus complets du secteur : diesel propre, hybride, gaz naturel comprimé et électrique.

Cela permet à chaque agence d’adapter la propulsion à ses itinéraires, son financement et son calendrier, plutôt que d’imposer une seule solution. Notre bus électrique AXESS EVO-BE a été testé à Altoona et est construit sur une structure en acier inoxydable de grade 304.

Le marché évolue, mais de manière inégale. Selon Oxford Economics, les bus électriques représentaient environ 4 % de la flotte en service, mais près de 20 % des livraisons prévues pour 2023 et 2024, tandis que le diesel constituait encore environ la moitié des nouvelles livraisons. Les délais pour atteindre zéro émission restent incertains dans de nombreux marchés, ce qui rend l’optionnalité un avantage pour le client. Nous aidons les agences à effectuer cette transition à un rythme qui garantit la fiabilité du service. Ce qui ne change pas, c’est que chaque option est fabriquée en Amérique et conçue pour répondre aux exigences du programme « Buy America ».

Los Angeles se prépare à accueillir d’énormes foules en 2028. Quel rôle les bus fabriqués localement peuvent-ils jouer pour préparer la région et le pays, et que souhaiteriez-vous voir l’industrie et ses partenaires publics faire dès maintenant ?

Les grands événements rappellent que les transports fiables font partie de l’infrastructure nationale. Préparer le pays signifie disposer d’une base industrielle domestique solide capable de construire et de maintenir des flottes sur le long terme, et non seulement pour une seule saison estivale.

La chose la plus utile que Washington puisse faire maintenant est de rétablir des investissements fédéraux stables et garantis pour la réautorisation. La prolongation récente ne dure que jusqu’au 11 décembre 2026 et omet les crédits préalables dont dépend le fonctionnement du transport en commun, ce qui entraîne de réels coupes budgétaires. Un financement prévisible, associé à la politique « Buy America » et à une participation fédérale protégée aux coûts d’achat de bus, permet aux fabricants de planifier, d’embaucher et d’investir. L’APTA a recommandé 138 milliards de dollars pour le transport en commun sur cinq ans. C’est cette stabilité qui permet aux fabricants d’investir, d’embaucher et de maintenir les prix stables.

De notre côté, ENC développe la capacité américaine et participe directement aux actions de plaidoyer, y compris au Capitole en septembre prochain, car ceux qui construisent les bus doivent être présents lors de ces discussions.

Vous avez passé plus de 35 ans dans l’industrie des bus de transport en Amérique du Nord. Qu’est-ce que le marché américain fait bien, et en quoi le renforcement de la fabrication nationale a-t-il le plus d’impact sur les passagers et les travailleurs ?

La force de l’Amérique du Nord réside dans son pragmatisme et sa volonté d’exiger des normes élevées et contraignantes pour la fabrication, grâce aux tests d’Altoona et à la politique « Buy America ».

Là où la fabrication nationale est la plus importante, c’est en termes de résilience et de confiance. Un bus fabriqué et entretenu localement est moins exposé aux perturbations mondiales, et l’administration dispose d’un partenaire avec qui elle peut entrer en contact. La plus grande opportunité réside dans la cohérence : des achats et un financement stables permettant aux fabricants américains de planifier, ce que l’APTA exige précisément dans le cadre de la réautorisation. Les bénéfices sont partagés : les passagers bénéficient d’un service fiable, les travailleurs de postes stables, et les communautés conservent la valeur économique à domicile.

ENC entre transition énergétique et concurrence

La manière dont les agences de transport américaines achètent des bus favorise-t-elle l’innovation ou la freine-t-elle ? Qu’est-ce que vous changeriez dans le processus d’achat si vous en aviez la possibilité ?

Ces achats peuvent avoir des effets positifs comme négatifs. Dans les meilleurs cas, ils récompensent la qualité, la sécurité et la valeur sur toute la durée de vie du produit. Parfois, en revanche, on observe une augmentation des coûts due à des personnalisations excessives. Nous travaillons avec l’industrie pour simplifier cette démarche.

Une solution pratique est la standardisation : le groupe de travail sur la fabrication de bus d’APTA a encouragé l’utilisation de modèles communs, produits en grande quantité, afin de réduire les coûts et de renforcer la concurrence, et ENC a soutenu ces recommandations. Chaque agence mérite un bus adapté à ses besoins, mais des spécifications sur mesure pour chaque commande nuisent souvent à l’échelle et à l’efficacité des coûts.

J’aimerais également recommander la modernisation des mécanismes contractuels. Comme l’a indiqué le groupe de travail, les paiements progressifs, les clauses d’ajustement des prix et l’utilisation d’indices de prix permettent aux fabricants de rester financièrement stables malgré des cycles de fabrication longs, ce qui leur permet d’investir dans de nouvelles technologies plutôt que simplement de survivre.

Enfin, je souhaiterais déplacer l’accent du prix le plus bas vers la meilleure valeur tout au long de la durée de vie du véhicule. Lorsque les agences achètent des véhicules destinés à fournir un service fiable sur douze ans, cela entraîne des ingénieries de meilleure qualité ainsi qu’un meilleur soutien après-vente.

Buy America a pour but de protéger la production nationale, mais de nouveaux acteurs internationaux, pas seulement en provenance de Chine, envisagent le marché américain. Comment les États-Unis peuvent-ils concilier le besoin de protéger leur base industrielle nationale avec celui de rester à la hauteur de l’innovation dans un marché mondial de plus en plus concurrentiel ?

Je ne considère pas ces objectifs comme opposés. Buy America n’est pas un mur contre la concurrence. C’est plutôt une exigence selon laquelle, si l’on veut servir les clients américains avec de l’argent public, il faut produire ici et respecter les mêmes normes que tout le monde.

De nouveaux acteurs examinent déjà ce marché. L’APTA a indiqué que plusieurs fabricants étrangers évaluent activement comment entrer sur le marché américain et se conformer aux exigences de Buy America, ce qui est positif. Une concurrence équitable, où chacun investit dans les emplois et les chaînes d’approvisionnement américaines, pousse nous tous à devenir meilleurs.

L’équilibre provient de la cohérence, et non des exceptions. Des règles prévisibles, appliquées de la même manière à tous, protègent la base nationale tout en gardant la porte ouverte aux meilleures idées. ENC encourage cette concurrence. Nous préférons gagner grâce à la qualité, à la livraison et au soutien plutôt qu’en excluant qui que ce soit.

Un financement prévisible, associé à la politique « Buy America » et à une participation fédérale protégée pour les achats de bus, permet aux fabricants de planifier, d’embaucher et d’investir. L’APTA a recommandé 138 milliards de dollars pour les transports en commun sur cinq ans. Une telle stabilité permet aux fabricants d’investir, d’embaucher et de maintenir les prix stables.

John Obert, Vice-Président des ventes de transports, ENC

Les États-Unis ont historiquement été à l’avant-garde de l’innovation. Alors que le marché mondial des bus urbains tend de plus en plus vers zéro émission, quelle trajectoire voyez-vous pour les États-Unis ?

La direction est claire, même si le rythme ne l’est pas. Les États-Unis se dirigent vers des émissions nulles, mais selon un calendrier qui varie considérablement en fonction de la région, du financement et de la prêtresse du réseau électrique, et cette variation constitue la caractéristique principale de notre marché.

Les données montrent à quel point la situation est inégale. Oxford Economics indique que les bus électriques représentaient environ 4 % de la flotte en service, mais près de 20 % des livraisons prévues pour 2023 et 2024, tandis que le diesel représentait encore environ la moitié des nouvelles livraisons.

J’attends une transition pragmatique reposant sur des flottes mixtes plutôt qu’un changement complet d’un seul coup. Les organismes introduiront progressivement les bus électriques là où les itinéraires, les installations de recharge et les budgets le permettent, tandis que le diesel propre, les véhicules hybrides et le GNC assureront la fiabilité du service en attendant.

C’est la capacité intérieure qui distinguera les leaders. Une transition vers zéro émission basée sur une industrie manufacturière américaine solide est durable. Une transition dépendante d’une chaîne d’approvisionnement mondiale fragile ne l’est pas.

ENC a été conçue pour cette voie. Nous proposons aujourd’hui des véhicules électriques à batterie dans le AXESS EVO-BE, ainsi que des technologies éprouvées sur lesquelles les agences comptent encore et que beaucoup préfèrent, toutes fabriquées en Amérique.