Comment électrifier facilement les véhicules de transport lourds

L’électrification des camions est inévitable, mais le simple remplacement de la flotte ne suffit pas. La Pologne parviendra-t-elle à mettre en place un réseau de charge et des infrastructures énergétiques avant que le manque de puissance adéquate ne commence à limiter la compétitivité des transporteurs ?

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La Pologne est le plus grand marché du transport routier de marchandises dans l’Union européenne. L’électrification des camions ne signifie pas que toute la flotte passera au courant électrique en quelques années, mais la possibilité d’offrir un transport à faibles émissions ou zéro émission deviendra de plus en plus un élément clé de la compétitivité des transporteurs.

Les grandes entreprises industrielles, logistiques et commerciales fixent de plus en plus souvent des objectifs de réduction des émissions dans l’ensemble de leurs chaînes d’approvisionnement. Par conséquent, les émissions liées au transport peuvent commencer à revêtir pour les clients une importance similaire au prix, aux délais ou à la qualité du service.

Si l’infrastructure destinée aux camions électriques se développe plus rapidement en Allemagne, aux Pays-Bas ou en France, il sera plus difficile pour les entreprises polonaises de concurrencer pour obtenir une part des contrats européens. L’électrification du transport est donc non seulement un élément de la politique climatique, mais aussi une question cruciale pour le maintien de la position des transporteurs polonais.

Le plus grand problème n’est pas la simple disponibilité des camions électriques. Les véhicules et les chargeurs peuvent être commandés relativement rapidement, tandis que l’installation d’une capacité suffisante dans un grand hub eHDV peut nécessiter un processus d’investissement s’étalant sur plusieurs années.

Un tel équipement a besoin de plusieurs, voire de dizaines de mégawatts à terme. C’est pourquoi les investissements dans le réseau ainsi que la sécurisation des sites appropriés doivent commencer avant le développement de la flotte.

NFOŚiGW a mis en place un programme destiné aux opérateurs de systèmes de distribution, visant à soutenir l’extension du réseau nécessaire pour alimenter les stations à forte puissance. Cependant, la coordination entre les opérateurs de chargeurs et les OSD reste essentielle.

L’opérateur de la station fonctionne selon le calendrier du programme de subventions, les accords relatifs aux terrains et la fourniture des équipements, tandis que les investissements dans le réseau ont souvent un cycle complètement différent. Sans synchronisation, il peut y avoir à la fois des stations en attente d’alimentation et une infrastructure réseau inutilisée pendant des années.

Une autre contrainte est le site. Un hub pour camions nécessite une grande superficie, une géométrie adéquate du terrain, des accès faciles d’entrée et de sortie, des places de stationnement ainsi que des installations pour les chauffeurs. Le nombre de telles zones le long des routes principales est limité.

Le simple bonus pour camion ne suffit pas

Le programme de soutien à l’achat de camions électriques dispose d’un budget de 2 milliards de zlotys, et le bonus maximal pour un véhicule de catégorie N3 peut atteindre 750 000 zlotys. Cependant, l’intérêt manifesté jusqu’à présent montre que réduire la différence de prix d’achat ne suffit pas, car le transporteur prend sa décision en fonction du coût total d’utilisation.

Le camion électrique reste nettement plus cher que celui à diesel. En plus du prix d’achat, il faut prendre en compte le coût du financement, de l’énergie et de l’assurance, l’organisation du chargement, l’impact de l’autonomie et du temps d’arrêt sur l’utilisation du véhicule, ainsi que sa valeur future.

Le subside pour le hub ne garantit pas la rentabilité

L’infrastructure destinée aux camions doit être mise en place avant que le marché n’atteigne une grande échelle. Cela implique des investissements importants et des coûts fixes pendant une période de faible utilisation. NFOŚiGW a recommandé de soutenir 170 projets comprenant 843 stations accessibles au public pour le transport lourd, mais le subside pour les dépenses d’investissement ne résout pas à lui seul le problème de la rentabilité.

L’une des solutions consiste à procéder par étapes aux investissements. L’emplacement, les connexions et l’aspect énergétique peuvent être préparés en fonction de l’échelle visée, tandis que le nombre de chargeurs peut être augmenté à mesure que la demande croît. Au début, une partie de l’infrastructure pourrait également être utilisée par des voitures particulières et des fourgonnettes, ce qui améliorerait son utilisation et les revenus générés.

L’autre élément sont les tarifs de distribution. Le hub doit déjà disposer d’une grande capacité au début, bien qu’il ne puisse en utiliser qu’une petite partie pendant les premières années. Les frais fixes élevés liés à cette capacité pèsent donc particulièrement lourdement sur le projet au début de son fonctionnement.

Le hub pour camions n’est pas simplement un chargeur plus grand pour voitures particulières

L’infrastructure eHDV exige une approche technique et spatiale distincte. Les postes de charge doivent permettre un passage sécurisé des camions, de préférence sans recul, et prendre en compte la longueur du véhicule, les rayons de braquage, les zones d’attente ainsi que les installations destinées aux conducteurs.

Pendant de nombreuses années, les systèmes CCS et MCS fonctionneront en parallèle. Une charge CCS de plusieurs centaines de kilowatts suffit là où la voiture reste stationnée pendant quelques heures ou toute la nuit. En transport longue distance et lors de la pause obligatoire, les conducteurs auront besoin d’une charge en mégawatts offerte par le système MCS. Les bornes doivent donc proposer différents niveaux de puissance et différents types de postes de charge.

Des systèmes de réservation de places ainsi que la possibilité de contrôler physiquement l’accès aux emplacements seront également nécessaires. Il reste à résoudre les problèmes liés au passage des voitures particulières dans les sections des MOP réservées aux camions, ainsi qu’à l’identification adéquate de l’infrastructure partagée par différentes catégories de véhicules.

Les procédures d’investissement constituent un autre obstacle. Si la réalisation des objectifs AFIR doit avoir un caractère stratégique, des simplifications pourraient être nécessaires concernant les infrastructures énergétiques alimentant les hubs, notamment pour obtenir des droits sur les biens immobiliers, des autorisations administratives ou des accords avec les gestionnaires de routes. Parallèlement, dans les MOP, les centres logistiques, les terminaux et les grands parkings, il est déjà nécessaire aujourd’hui de réserver de l’espace ainsi que de la capacité pour les chargeurs futurs.

Le capital est devenu plus prudent

Cela est dû au fait que certaines des stations existantes atteignent leur rentabilité plus lentement que prévu. Le capital reste intéressé par l’électromobilité, mais il exige des projets mieux sécurisés. La demande prévisible, la certitude de la date d’ connexion, la stabilité réglementaire, la possibilité de réaliser des investissements par étapes et des sources supplémentaires d’utilisation des infrastructures au cours des premières années sont cruciales.

Le rôle de l’État ne doit pas consister à remplacer le capital privé par des fonds publics. Il est plus important de limiter les risques sur lesquels l’investisseur n’a pas un contrôle total. Si, en même temps, on laisse de son côté les risques liés à la demande, à l’intégration, à la réglementation ainsi qu’une période de plusieurs années de faible utilisation des infrastructures, financer le développement de l’eHDV peut s’avérer trop difficile justement durant la première phase, la plus coûteuse en termes de capital, du marché.

Rafał Czyżewski est président de Greenway Polska, une entreprise spécialisée dans les infrastructures de charge pour véhicules et propriétaire du plus grand réseau de bornes de charge pour voitures en Pologne.

De la rédaction

Les Chinois tiennent bon. Même dans le domaine des camions électriques.

Le marché des camions électriques en Chine connaît une croissance très rapide. En 2025, environ 232 000 camions lourds à zéro émission ont été vendus, soit presque trois fois plus qu’un an auparavant. Leur part des ventes de nouveaux véhicules lourds a atteint environ 28 %.

L’électrification a commencé principalement dans des domaines nécessitant des itinéraires prévisibles et de longues distances : les ports, les mines, les aciéries, les cimenteries et le transport entre centres logistiques. Parallèlement, l’infrastructure se développe : des stations de charge pouvant atteindre 300–400 kW, jusqu’aux systèmes de plusieurs mégawatts et aux stations de remplacement des batteries.

L’État soutient ce marché à plusieurs niveaux. Les subventions pour le remplacement des anciens camions et l’achat de nouveaux véhicules électriques peuvent atteindre 140 000 yuans par véhicule (environ 79 000 zł).

Le gouvernement finance également le développement des réseaux de charge et d’échange de batteries, en prévoyant environ 3000 stations de ce type d’ici 2030, ainsi que près de 30 000 km de corridors de transport équipés d’infrastructures pour les eHDV.

Des avantages en termes de réseau et de financement constituent également un élément essentiel de ce soutien. D’ici 2030, une partie des grandes stations de charge et d’échange de batteries devrait être exemptée des frais liés à la puissance commandée, ce qui réduit les coûts durant les premières années, alors que l’utilisation de ces hubs est encore limitée.

L’État soutient également le financement des investissements, le leasing, les modèles de séparation de la propriété du véhicule et des batteries, ainsi que le développement d’infrastructures près des ports, des usines et des axes principaux.

Le modèle chinois ne repose donc pas uniquement sur un supplément pour le véhicule. Le soutien couvre en même temps la voiture, l’infrastructure, le réseau électrique, le financement et la création de demande pour les transports zéro émission.