C’est officiel : le Cybertruck fait partie des plus grands échecs de l’histoire de l’automobile.

Le Tesla Cybertruck est un échec. Nous le soupçonnions depuis un certain temps, mais le PDG Elon Musk l’a confirmé jeudi soir. Il a annoncé que la production du Cybertruck prendrait fin l’année prochaine, après un peu plus de trois ans sur le marché. Cela consacre son statut de l’un des plus grands échecs de l’industrie automobile de l’histoire.

Cela signifie qu’il survivra à peu près aussi longtemps que l’Edsel de Ford — un échec automobile si spectaculaire que j’en ai appris l’existence en cours d’histoire au lycée.

Quel gaspillage énorme. Analysons ce qui a mal tourné.

Promesses non tenues

Si vous ne l’avez pas vu depuis un moment, je vous recommande de lire l’article original d’InsideEVs sur la présentation du Tesla Cybertruck en 2019. Cet événement a suscité beaucoup d’agitation, car Musk avait promis de révolutionner complètement la concurrence des camions électriques. Sur scène, il a vanté un prix de départ de 40 000 dollars ainsi que des spécifications impressionnantes :

Autonomie : plus de 500 miles

Accélération de 0 à 60 mph : moins de 2,9 secondes

Capacité de remorquage : plus de 14 000 livres

Charge utile : jusqu’à 3 500 livres

Places assises pour six adultes

Tout cela dans un camion électrique qui devait devancer tous les constructeurs traditionnels sur le marché ; Tesla avait prévu une date de mise en vente en 2021 pour les versions à un et deux moteurs, et en 2022 pour la version phare à trois moteurs.

Toutes les promesses énoncées y ont été brisées, à l’exception du temps d’accélération de 0 à 60 mph, qui est de loin la métrique la moins importante pour les acheteurs de camions. Les pires aspects ont été le prix et les dates de livraison. Les livraisons n’ont commencé qu’environ trois ans après la date promise. La version tri-moteur de la série Foundation coûtait étonnamment 120 000 dollars. Cela représente trois fois le prix prévu pour le modèle de base et 50 000 dollars de plus que le prix initialement annoncé de 69 900 dollars pour la version tri-moteur.

Photo par : InsideEVs

Même la version de base à deux moteurs coûtait dix mille dollars de plus que le prix prévu pour le modèle phare. Une version à propulsion arrière vendue 60 000 dollars est arrivée tard et n’a pas duré longtemps. Le modèle Cybertruck le moins cher, à la fin de sa production, coûtait 82 000 dollars, soit plus du double du prix initialement promis. (Tesla a cessé d’accepter des commandes pour cette version.)

Aucun de ces modèles n’a non plus approché les 500 miles d’autonomie. Son score maximal selon l’EPA, de 325 miles, pouvait être suffisant pour une utilisation quotidienne, mais sur un marché des camions où la capacité de remorquage est primordiale, cela n’a pas suffi à convaincre les sceptiques envers les véhicules électriques. Lors du lancement du Cybertruck en 2023, Tesla a annoncé un pack batterie adaptable pour le plateau, censé porter l’autonomie à 470 miles. Cependant, cette fonction a été abandonnée l’année dernière avant même d’être mise en production.

Puisque Tesla n’a pas pu atteindre cette autonomie, cette annonce a incité d’autres constructeurs de camions à développer des modèles électriques à long rayon d’action. Tesla n’a peut-être jamais livré de camion dépassant les 400 miles d’autonomie, mais Rivian l’a fait. Chevy propose une Silverado avec une autonomie de 493 miles selon l’EPA, pour un prix à peu près équivalent à celui du Cybertruck à double moteur.

Tout le segment a échoué

Bien sûr, il convient de noter que Rivian, Ford et Chevy n’ont pas non plus connu beaucoup de succès dans ce segment. Fondamentalement, la guerre des camions électriques a été déclenchée par Tesla et Ford, qui promettaient des camions 100 % électriques à 40 000 dollars. À ce prix, opter pour une solution électrique semblait être un avantage évident.

Articles connexes

Aucune de ces entreprises n’a pu tenir ses promesses en pratique. Chevy ne l’a jamais vraiment fait, tandis que Rivian ciblait toujours le marché haut de gamme. Mais le fait est que aucun camion électrique conçu à ce jour n’a pu rivaliser en prix avec les alternatives à moteur à essence. Compte tenu des préoccupations réelles des acheteurs concernant l’autonomie, la capacité de remorquage et les infrastructures, cela rendait déjà leur vente difficile.

Le Ford F-150 Lightning, le best-seller de son segment à l’époque, a connu une fin presque aussi rapide que celle du Cybertruck. Ford avait prévu de produire jusqu’à 150 000 unités par an, mais les ventes réelles n’ont jamais dépassé 35 000 unités par an. Les camions électriques de GM ont également eu du mal. L’entreprise avait initialement prévu de fabriquer des centaines de milliers de camions électriques dans deux usines. Ces plans ont été modifiés : elle n’utilise plus qu’une seule usine, Factory Zero, et la demande étant suffisamment faible, l’usine a été fermée pendant deux des 13 derniers mois. Il n’est donc pas surprenant que l’entreprise ait annoncé le report de sa prochaine génération de camions électriques. Tout cela s’est produit dans le cadre d’un recul plus général du marché des véhicules électriques, en partie dû à des changements réglementaires.

Mais même au milieu de ces déceptions à l’échelle du marché, le Cybertruck se distingue. Musk a déclaré publiquement que le Cybertruck pourrait se vendre à 250 000 à 500 000 unités par an tout seul. Ce n’était pas non plus une promesse irréaliste issue des années 2019 ; il l’a dit en 2023, à la veille des premières livraisons.

Ford a mis en place une capacité suffisante pour fabriquer 150 000 F-150 Lightning par an. Mais tout comme le Cybertruck, le Lightning est arrivé avec un prix bien plus élevé que ce qui avait été promis initialement, et les ventes ont atteint un pic de 33 510 unités par an.

Photo : Ford

Tesla n’a jamais approché ces chiffres. Bien qu’elle ait affirmé disposer d’un million de précommandes, l’entreprise n’a vendu que 38 965 Cybertrucks au cours de sa première année complète de ventes en 2024, selon les estimations de Cox Automotive. Les ventes ont chuté de 48,1 % en 2025, un résultat décevant pour sa deuxième année réelle sur le marché.

Tesla s’est enterrée elle-même

Je n’ai pas été surpris par ces chiffres de 2025. D’abord, Musk a détruit l’image de la marque Cybertruck en raison de son ingérence politique, ce qui en a fait l’emblème d’un tournant à droite radical chez les technophiles. De plus, ce véhicule est sorti avec de nombreux problèmes de qualité, des fonctionnalités manquantes et une durabilité extrêmement douteuse.

Articles connexes

Son succès a été principalement réservé aux fans de Tesla plutôt qu’aux acheteurs traditionnels de camions ; j’en ai vu bien plus décorés avec des couleurs promotionnelles pour des dispensaires de marijuana qu’en train de transporter réellement du matériel de travail ou des remorques. Et bien que leur nombre soit suffisant pour remplir les listes d’attente et inonder la côte californienne de ces camions recouverts d’or, ils ne sont pas suffisants pour avoir un impact réel sur le marché des camions traditionnels.

Après tout, ce véhicule devait marquer la fin de l’ère des pick-ups à moteur à essence. Musk avait laissé entendre qu’il rendrait le Ford F-150 obsolète. En réalité, Ford devrait vendre plus de 800 000 camions de la série F cette année, tandis que les ventes de Cybertruck ne dépasseront pas 20 000 unités. Ouah.

Le Cybertruck doit disparaître pour faire place à une production accrue de Cybercab. Cela représente un tournant majeur de Musk, qui s’éloigne des voitures de consommation pour se tourner vers les robotaxis, ce qui nuit gravement à la compétitivité de Tesla sur son marché principal.

Photo : Tesla

Rien de tout cela n’est surprenant. Tesla a livré un produit arrivé des années en retard par rapport au calendrier prévu. Il ne répondait pas aux exigences de presque toutes les spécifications clés, à un prix bien supérieur à ce qui avait été promis. Sa méthode de production innovante a augmenté les coûts et a contribué à des problèmes de qualité notables. Ses tests de durabilité étaient clairement moins rigoureux que ce à quoi s’attendaient les acheteurs de camions, et son design était plus controversé que séduisant. Entre-temps, son créateur est devenu politiquement antipathique pour justement les acheteurs les plus enclins à opter pour des véhicules électriques, et a complètement perdu tout intérêt pour le secteur des voitures à conduite humaine.

Qu’en pensez-vous ?

Cette défaite est avant tout de sa responsabilité. La culture de Musk, qui consiste à promettre avant de réfléchir et à mentir sans honte, a donné naissance à un environnement qui a conduit à la création de l’un des produits le plus surpromis et le moins abouti de l’histoire moderne de l’automobile. Sa défaite sera étudiée pendant des décennies comme exemple d’incompétence des dirigeants, tout comme celle de l’Edsel. C’est ce qui est déjà écrit.

Ce qui reste incertain, c’est de savoir si Tesla et Musk tireront des leçons de cette expérience, en modérant leur arrogance et en se concentrant sur l’exécution. C’est certainement possible, mais après des années à suivre cette histoire, je ne m’attends pas à ce que cela arrive.