Entretien : Pourquoi le logiciel définira la recharge des camions électriques

Avec l’écosystème de charge pour camions électriques récemment lancé par dragonize, chargecloud a encore renforcé sa position sur le marché en pleine expansion des infrastructures de charge pour véhicules commerciaux. Le fournisseur allemand de logiciels de charge chargecloud agit en tant que partenaire technologique pour cette initiative et fournit le chargecloud OS en tant que système de gestion des points de charge (CPMS) pour le réseau. Cela permet aux entreprises de logistique de partager et d’utiliser conjointement les points de charge situés dans leurs entrepôts. Pour le directeur général Markus Bach, ce projet illustre la manière dont les exigences liées à la recharge des camions électriques diffèrent de celles du secteur des voitures particulières. À mesure que les flottes logistiques se électrifient, la recharge passe d’une simple question d’infrastructure à un enjeu de gestion opérationnelle. Les systèmes de réservation, la gestion de l’énergie et l’intégration avec les opérations de flotte deviennent de plus en plus importants. Dans cette interview accordée à electrive, Bach explique les défis qui surviennent lors du passage de projets pilotes à de grands parcs de recharge pour dépôts, pourquoi un logiciel intelligent devient le facteur clé du succès, et quel rôle chargecloud entend jouer à l’avenir dans le réseau d’infrastructure de recharge, de véhicules et de systèmes énergétiques. L’électrification des flottes de véhicules commerciaux gagne en importance considérable dans toute l’Europe. Quel rôle joue actuellement ChargeCloud dans la transformation des flottes logistiques, de bus et de services ? Oui, la demande est en hausse. Cela se voit particulièrement dans le nombre croissant de projets de camions électriques auxquels nous participons. Chargecloud propose une plateforme logicielle dotée de fonctions essentielles de gestion de la charge, servant de base pour relier les parties prenantes concernées. Celles-ci comprennent la planification des itinéraires, la maintenance prédictive, les réservations et la gestion de l’énergie. En logistique, il ne s’agit pas seulement de garantir que les véhicules puissent se recharger. Dans les opérations commerciales, la disponibilité, la fiabilité de la planification, la gestion des charges et la facturation constituent les problèmes véritablement critiques. Notre rôle est de gérer cette complexité au moyen de logiciels, de manière si fiable et précise que les opérateurs puissent exploiter leur infrastructure de façon économique et évolutive. Où voyez-vous actuellement les plus grandes différences entre la gestion des infrastructures de charge pour voitures particulières et celle des véhicules commerciaux électriques ? La fiabilité et la prévisibilité sont également importantes dans le secteur des voitures particulières, mais la recharge est généralement plus flexible : les temps d’immobilisation sont plus longs, l’utilisation est moins planifiée, et la panne d’une station de recharge n’a généralement aucun impact direct sur la valeur économique du véhicule. Pour les véhicules commerciaux, la situation est fondamentalement différente. Ici, la recharge fait partie du processus opérationnel. Il faut tenir compte des dépendances liées aux horaires de déploiement, aux itinéraires ou aux temps d’arrêt. Si quelque chose ne fonctionne pas, il ne s’agit pas seulement d’un problème technique : cela peut perturber gravement les opérations. Une autre différence réside dans les exigences en termes de puissance et d’énergie pour les véhicules commerciaux. Un dispatcheur ne souhaite pas seulement réserver un point de charge pour un camion ; il veut également s’assurer d’avoir suffisamment de puissance de charge. Pour y parvenir, le système d’exploitation doit interagir sans heurt avec divers systèmes de tiers. Lors du chargement en déplacement, des exigences supplémentaires apparaissent qui ne concernent pas les voitures particulières : des données de localisation spécifiques aux camions, telles que les dimensions de l’espace de stationnement, les conditions d’accès ou la position du connecteur de charge, doivent être stockées dans le système et accessibles aux conducteurs. Le chargecloud OS prend déjà en charge ces données POI étendues. De nombreux opérateurs de flotte commencent avec seulement quelques camions électriques et augmentent progressivement leur parc. Quelles sont les difficultés que vous observez lors du passage de projets pilotes à de grands parcs de charge pour entrepôts ? La condition essentielle – et donc le plus grand défi – lors du passage à de grands parcs de charge pour entrepôts est la disponibilité d’une capacité du réseau suffisante. Une transition complète d’une flotte vers des camions électriques nécessite généralement de nouveaux concepts d’approvisionnement en énergie, tels que des systèmes solaires photovoltaïques, des systèmes de stockage par batteries ou une nouvelle connexion au réseau. Une telle transition a toujours lieu progressivement, en raison notamment des coûts d’investissement et du fonctionnement continu de la flotte existante. Commencer avec un camion et un chargeur constitue un bon point de départ. Cependant, cela implique également des changements dans les processus métier et les flux de travail, ce qui nécessite d’impliquer les chauffeurs et le personnel ainsi que de convaincre ceux qui sont sceptiques. Ceux qui sollicitent des conseils professionnels dès le début et prennent en compte l’expansion future — y compris l’approvisionnement en énergie et l’architecture du système — dans leur planification seront bien préparés pour la phase suivante. Le véritable progrès ne se produit pas avec le deuxième ou troisième véhicule, mais lorsque le projet pilote devient une entreprise opérationnelle. À ce stade, les opérateurs réalisent qu’il ne s’agit pas seulement d’ajouter davantage de points de charge ; les processus, les responsabilités et l’architecture du système doivent également évoluer. Une logique de mise à l’échelle adéquate est essentielle à cet égard. Un autre aspect crucial est la fiabilité opérationnelle. Dans un projet pilote, les perturbations peuvent souvent être résolues de manière pragmatique. Dans un grand dépôt, des processus standardisés sont essentiels, y compris le suivi en temps réel, des rôles bien définis, ainsi qu’une solution numérique qui assure la transparence et facilite les interventions. À mesure que le nombre de véhicules augmente, la dépendance des opérations quotidiennes envers une infrastructure de charge stable s’accroît également. À cette fin, le matériel, les systèmes backend, la facturation, la gestion des utilisateurs, les partenaires de service et – à l’avenir – la gestion de l’énergie doivent collaborer beaucoup plus étroitement. En bref : la transition d’un poste de charge pilote à un parc de charge en centre de stockage n’est pas une expansion linéaire, mais un changement qualitatif – d’une opération de test à un système intégré géré par logiciel et essentiel pour les activités commerciales. À quel point la gestion intelligente de la charge devient-elle importante lorsque le chargement ne concerne plus dix, mais 100 ou plus de véhicules commerciaux électriques en un seul endroit ? À cette échelle, la charge intelligente n’est plus optionnelle : elle est déterminante pour que un site puisse fonctionner de manière fiable et économique. L’objectif est de répartir l’énergie disponible de façon à ce que les véhicules soient prêts à être utilisés à temps, sans créer de pics de charge inutiles. Cela signifie que la priorisation et le contrôle des processus de charge doivent être adaptés aux exigences spécifiques de chaque site. Plus il y a de véhicules en service, plus les priorités de charge peuvent varier. Par exemple, un véhicule effectuant une tournée régulière doit être complètement chargé à un moment différent de celui d’un véhicule restant plus longtemps sur place. Une disponibilité énergétique insuffisante ou des cycles de charge excessivement longs peuvent également avoir un impact négatif sur l’acceptation par les conducteurs. Éviter les pics de charge a également des implications économiques, car cela permet d’éviter des coûts inutiles pour le réseau qui peuvent rapidement compromettre tout calcul du TCO. À mon avis, une gestion intelligente de la charge devrait donc constituer un élément central du paysage systémique. Idéalement, elle devrait être associée à la planification des itinéraires et à l’envoi des commandes afin de garantir que l’énergie soit disponible lorsque c’est vraiment nécessaire. Quels données un opérateur de flotte a-t-il besoin aujourd’hui pour aligner de manière optimale l’infrastructure de charge, le déploiement des véhicules et les coûts énergétiques ? La base de données comprend des informations opérationnelles, telles que les calendriers de déploiement, les horaires de départ et d’arrivée, les temps d’immobilisation ainsi que les priorités. En plus du nombre de véhicules, des données relatives à leur chargement sont également nécessaires, comme l’état de charge, les besoins énergétiques, la puissance de chargement ou leur disponibilité générale. Le troisième élément comprend des données énergétiques, telles que la puissance de connexion, les pics de charge, les répartitions d’énergie ainsi que le contrat d’approvisionnement en électricité sur le site. Les données de prévision deviennent également de plus en plus importantes pour gérer les volumes d’énergie, permettant d’anticiper les défis à l’avance. La clé réside dans l’interaction de ces trois niveaux de données : les opérations, les véhicules et l’énergie – y compris son approvisionnement. Ceux qui maîtrisent ces données peuvent coordonner les horaires de charge, la distribution d’électricité et les coûts, afin d’optimiser l’utilisation de leurs points de charge sans surcharger le réseau ni perturber les opérations. Quelles fonctionnalités vos clients attendent-ils le plus fréquemment de chargecloud OS pour gérer des flottes de véhicules commerciaux électriques ? Quatre sujets sont actuellement au cœur des préoccupations de nos clients : la recharge en réseau, l’interopérabilité pour un contrôle opérationnel de bout en bout, la transparence des coûts au niveau du véhicule — essentielle pour le TCO — ainsi que les données de localisation spécifiques aux camions. Afin d’assurer une infrastructure de charge suffisante et compatible avec les camions, les exploitants de dépôts et les prestataires logistiques souhaitent partager leurs installations via des réseaux, ce qui permet également d’améliorer l’utilisation de leurs propres points de charge. Cependant, il ne s’agit pas de l’approche habituelle de roaming ; plutôt, cela implique des fonctionnalités permettant une facturation directe B2B entre les parties concernées. Aucun chauffeur de camion ne paiera ses sessions de charge par carte de crédit. Nos clients peuvent donc utiliser leurs propres comptes professionnels pour régler les paiements par facturation commerciale. Comme mentionné précédemment, l’interopérabilité des flottes de véhicules commerciaux joue également un rôle central : il s’agit de contrôler sans heurt l’ensemble de l’écosystème lié à la recharge des camions, y compris la gestion de l’énergie, les calendriers de réservation, les réservations elles-mêmes, la maintenance prédictive et bien d’autres aspects. Troisièmement, la transparence des coûts est essentielle, car — contrairement au secteur traditionnel des CPO — c’est le véhicule, et non le point de charge, qui constitue le point central pour les flottes de véhicules commerciaux électriques. Tous les coûts doivent pouvoir être calculés pour chaque camion. De plus, l’intégration des données de localisation spécifiques aux camions ainsi que des points d’intérêt dans le logiciel opérationnel constitue une fonctionnalité importante pour de nombreux exploitants de flottes. Le système de charge Megawatt (MCS) est sur le point d’être mis sur le marché. Quelles exigences le MCS impose-t-il aux systèmes backend par rapport aux solutions HPC actuelles ? Du point de vue logiciel, les exigences du MCS sont gérables : le nouveau type de connecteur doit être intégré au système afin de pouvoir être utilisé comme filtre dans les applications et les outils de planification. Le véritable défi réside non pas dans l’infrastructure backend, mais dans la capacité de connexion au réseau et dans la manière dont les sites peuvent gérer efficacement les énormes volumes d’énergie que le MCS permet d’obtenir. Une gestion intelligente de la charge joue ici un rôle central. Cependant, nous voyons l’usage principal dans le secteur public. Dans les dépôts, les temps de charge coïncident généralement avec les périodes de repos des conducteurs, ce qui fait que une vitesse de charge de 400 kW est généralement suffisante. Quels nouveaux cas d’usage le MCS permet-il de mettre en œuvre du point de vue d’un fournisseur de logiciels ? Le MCS réduit considérablement les temps de charge. Cela modifie également la logique de planification dans les entrepôts. Si un camion est complètement chargé en 30 minutes au lieu de 90, les exigences relatives aux réservations, la planification des créneaux et la logique de priorisation doivent s’adapter. Du point de vue du logiciel, cela signifie plus de dynamisme, des horizons de planification plus courts et des exigences accrues en matière de contrôle en temps réel. Sinon, cela a peu d’impact du point de vue des fournisseurs de logiciels. Les parkings de recharge et les plateformes logicielles d’aujourd’hui sont-ils déjà prêts à gérer des capacités de recharge dépassant un mégawatt, ou des ajustements fondamentaux sont-ils nécessaires ? La capacité de charge est initialement sans importance pour le logiciel. Il y a près de dix ans, nous fournissions aux navires sur le Rhin à Cologne une alimentation côtière de 900 kW. Même les pantographes pour les bus électriques se sont avérés fiables pendant des années – et ils ne sont en fin de compte qu’une autre forme de connecteur. L’infrastructure informatique est donc préparée pour ces cas d’usage et ces capacités de charge. Le problème dans de nombreux endroits réside plutôt dans le manque de capacité de connexion au réseau électrique. Cela affecte directement les parcs de charge : quelle capacité de connexion au réseau peut-on compter aujourd’hui, et sur quelle durée peut-elle être planifiée ? En général, ces sites doivent être conçus avec la connexion au réseau la plus performante possible ou en tenant compte de leur capacité d’extension. Bien que nous anticipions une demande réelle pour les systèmes de charge MCS inférieure à ce qui est actuellement prévu — en raison de moteurs plus efficaces et de batteries plus puissantes qui réduisent la consommation d’énergie par kilomètre — les parcs de charge doivent néanmoins pouvoir s’adapter à l’accroissement rapide des camions électriques. Construire aujourd’hui un parc de charge qui répondra encore aux exigences dans dix ans est difficilement réalisable ou économiquement viable, car l’utilisation actuelle n’est pas encore suffisante. De nouvelles connexions au réseau deviennent de plus en plus un facteur limitant dans le développement de grands dépôts de camions électriques. Comment les solutions logicielles peuvent-elles aider à utiliser plus efficacement les connexions réseau existantes ? Le logiciel résout ce problème à deux niveaux : d’une part, il peut gérer la charge au sein du dépôt, et d’autre part, une solution dotée des fonctionnalités appropriées permet la mise en réseau et le partage des connexions au réseau électrique. La gestion de la charge dans le dépôt ne doit pas devenir un facteur limitant. Les camions électriques ne doivent pas se recharger à une puissance réduite, et les itinéraires ne doivent pas être restreints par le passage au mode électrique. Une bonne planification et des réservations – y compris pour la puissance – ainsi que du matériel suffisamment dimensionné aident à éviter cela. Les systèmes solaires photovoltaïques ou les batteries de stockage peuvent faire la différence si la connexion au réseau est insuffisante, à condition que le logiciel les synchronise efficacement avec la planification des charges. La deuxième approche consiste à utiliser efficacement les capacités de connexion existantes au-delà des opérations propres à une entreprise : un logiciel fiable pour la facturation et la gestion des accès permet de partager les sites ou de créer des parkings de recharge de manière centralisée au sein de parcs industriels, plutôt que d’aménager chaque dépôt individuellement. Grâce aux réseaux, à la facturation automatisée et au centre de roaming interne de ChargeCloud, les prestataires logistiques peuvent partager leur capacité de connexion limitée et s’entraider. La question sera donc également la suivante : ai-je besoin de mon propre entrepôt important, ou puis-je utiliser l’entrepôt d’un autre opérateur ? Les tarifs électriques dynamiques sont considérés comme un levier essentiel pour l’efficacité économique des flottes électriques. Quel est le potentiel réel d’économies pour les camions et les bus électriques aujourd’hui — et quelle partie de ce potentiel reste inexploitée par les exploitants de flottes en raison du manque d’intelligence logicielle nécessaire ? Pour les exploitants de flottes de camions électriques, les tarifs d’électricité dynamiques ne constituent pas pour l’instant une priorité, leur activité reposant principalement sur la prévisibilité, la fiabilité et des coûts énergétiques clairement calculables. Une condition préalable serait l’acquisition dynamique d’énergie en arrière-plan afin d’aligner de manière intelligente les achats et la consommation. Cependant, cette forme d’acquisition dynamique reste rare dans le secteur B2B, de nombreuses entreprises fonctionnant avec des contrats d’approvisionnement fixes, des modèles tarifaires simples et des processus d’achat conservateurs. Tant que l’aspect achats n’est pas suffisamment flexible, les prix dynamiques du côté de la vente créent souvent plus de complexité qu’une véritable valeur ajoutée économique. Actuellement, il est plus important d’éviter les pics de charge et de prévenir des périodes à forte charge dans le cadre d’éviter les pics de demande qui augmentent les frais de réseau, afin de bénéficier de tarifs plus bas. Quels développements technologiques transformeront le plus significativement le fonctionnement des flottes de véhicules commerciaux électriques au cours des cinq prochaines années ? Du côté des véhicules, des batteries plus grandes et des systèmes de transmission plus efficaces permettront d’augmenter l’autonomie et de réduire les besoins en charge. Du point de vue logiciel, nous prévoyons que l’intégration des systèmes de gestion de l’énergie, des outils dédiés aux flottes et des infrastructures de charge deviendra encore plus étroite, en passant de solutions isolées à des plateformes opérationnelles entièrement connectées. De plus, la qualité des données ainsi que le réseau des parkings de charge publics doivent s’améliorer afin de permettre une planification fiable des itinéraires pour les camions électriques en dehors des entrepôts. La technologie nécessaire pour gérer des flottes de véhicules commerciaux électriques existe déjà. Au cours des prochaines années, le principal changement doit survenir dans la mentalité des gestionnaires de flottes et des conducteurs. Cependant, nous constatons ici une évolution très positive, et nous prévoyons que cette tendance se poursuivra et s’intensifiera. À long terme, le chargement des camions électriques se fera-t-il principalement dans les dépôts, ou pensez-vous que l’infrastructure de chargement rapide publique jouera un rôle tout aussi important que dans le secteur des voitures particulières ? Nous prévoyons que la majeure partie du chargement aura lieu dans les entrepôts. Cependant, ces deux types d’infrastructures sont importants en fonction du cas d’usage : la logistique de distribution classique, avec des itinéraires fréquemment standardisés, se fera principalement dans ses propres entrepôts en raison d’une meilleure planification et d’avantages financiers. Pour les trajets plus longs, des zones de repos équipées de bonnes installations de recharge pour camions deviendront essentielles. Dans ce cas d’usage, le développement de réseaux logistiques où les entrepôts sont ouverts les uns aux autres gagnera également en importance. En raison des capacités limitées du réseau électrique, la recharge dans des entrepôts tiers jouera probablement un rôle dans tous les cas d’usage. En regardant vers 2030, quelles fonctionnalités un système moderne de charge et de gestion de l’énergie pour les flottes de véhicules commerciaux devra-t-il offrir, celles qui ne reçoivent encore que peu d’attention aujourd’hui ? Un examen approfondi de la boule de cristal irait trop loin. Cependant, certains développements commencent déjà à apparaître clairement. À mon avis, la fonction la plus importante de notre système — aujourd’hui et certainement en 2030 — est l’interopérabilité. Celle-ci permet d’intégrer sans heurt tous les services qui peuvent être reliés aux fonctions de base du CPMS. L’orchestration d’un écosystème système étendu au sein des entreprises doit être possible, et nous devons être perçus comme faisant partie du contrôle opérationnel numérique. Ce n’est qu’alors que l’exploitation future-proof des infrastructures de recharge devient possible. Un autre facteur important consistera à ne plus considérer les sites de manière isolée, mais à les optimiser en tant que partie intégrante d’un réseau et à prendre en compte de manière globale les besoins du parc. Cela inclut également la capacité à facturer de manière économique à grande échelle et à disposer de partenaires financièrement stables. Dans notre marché volatil, le système central sur lequel repose tout le reste doit continuer à fonctionner de manière fiable, même dans dix ans. Un aspect sous-estimé mais très important est la gestion des services. Surtout au début de la transition des véhicules à combustion vers les véhicules électriques, il sera crucial de savoir à quelle vitesse les utilisateurs de véhicules et de systèmes s’adapteront à cette nouvelle approche. Une gestion professionnelle des perturbations doit faire partie intégrante de ce processus. Les pannes, les retours retardés, les variations de l’approvisionnement en énergie ou les conflits de priorités surviennent et doivent être gérés professionnellement. Bien sûr, tout le monde souhaite un fonctionnement sans heurts en permanence. Cependant, cela ne reflète pas la réalité au sein des entreprises. Par conséquent, un système d’exploitation qui fonctionne de manière fiable et discrète en arrière-plan lorsque les choses s’écartent de l’idéal est d’autant plus important. Cela inclut également — souvent sous-estimé — la disponibilité de pièces de rechange pour l’infrastructure de charge ainsi que les accords de niveau de service avec les partenaires de service technique. Monsieur Bach, merci beaucoup pour cette conversation.