Loi sur l’accélérateur industriel : l’industrie pourrait ne pas pouvoir répondre à la demande de batteries dans l’UE

L’UE débat actuellement d’un projet de « Loi sur l’accélérateur industriel » (IAA), dont l’objectif est de stimuler la production et la compétitivité au sein de l’Union. L’ACEA a maintenant présenté une étude examinant si la chaîne d’approvisionnement en batteries en Europe serait même capable de répondre aux exigences de ce package législatif.

Production de batteries par la filiale de VW, PowerCo, à Salzgitter.

Image : PowerCo

L’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) a chargé des analystes de Mobility Global d’effectuer une étude, qui a abouti à un résumé exécutif de 19 pages intitulé « Évaluation d’impact de l’IAA : Perspectives de la chaîne d’approvisionnement en batteries en Europe ». Ce document évalue l’impact potentiel sur les entreprises du secteur des batteries et sur l’industrie automobile dans son ensemble si la loi sur l’accélérateur industriel (IAA) est mise en œuvre comme le propose la Commission en mars. Il convient de noter que cette loi n’a pas encore été finalisée, car les négociations au Parlement européen et au Conseil se poursuivent encore.

Le message principal de l’étude est que des exigences strictes en matière de localisation pour la seule production de batteries ne suffisent pas à garantir l’établissement concret d’une chaîne de valeur pour les batteries en Europe. Les analystes soulignent l’existence d’« obstacles structurels plus profonds à la localisation de la production de batteries », qui pourraient prendre des années à surmonter.

Pour le détailler : selon le projet de règlement IAA proposé, des exigences concernant les batteries utilisées en Europe seraient mises en place en deux phases. Six mois après l’entrée en vigueur de la loi (vers 2027–2028, selon les auteurs de l’étude), les batteries devraient contenir trois composants provenant de l’UE, y compris des cellules de batterie. Trois ans après son adoption (vers 2030–2031), ce nombre augmenterait à cinq composants provenant de l’UE, incluant des cellules de batterie, des systèmes de gestion de batterie et des matériaux cathodiques actifs.

Mobility Global a examiné trois scénarios présentant différents niveaux de demande industrielle pour les batteries européennes. Résultat : dans tous les scénarios, l’offre ne peut pas suivre la demande – malgré une croissance prévue de la production de cellules de batteries en Europe à 306 GWh d’ici 2032. Cela signifie qu’à moyen terme, il n’y aura pas suffisamment de batteries conformes aux normes IAA pour répondre pleinement aux besoins de l’industrie des véhicules électriques dans l’Union européenne. L’étude porte sur les dix prochaines années.

ACEA conclut : « Une offre limitée restera le principal obstacle à l’augmentation du nombre de voitures éligibles aux incitations « fabriqué en UE ». Par exemple, environ 3 millions de voitures pourraient ne pas pouvoir bénéficier des incitations associées en raison du manque d’offre si le IAA entre en vigueur en 2028. » (Les subventions dites « fabriqué en UE » constituent un autre aspect du package législatif visant à garantir que les programmes nationaux subventionnent avant tout l’économie de l’UE elle-même.)

ACEA souligne en outre que le défi est encore plus marqué pour les véhicules commerciaux de catégorie moyenne et lourde que pour les voitures particulières : « L’écart entre offre et demande continue de s’élargir jusqu’en 2032, atteignant 23 GWh, la demande étant environ quatre fois supérieure à l’offre européenne disponible », selon une conclusion clé de l’étude.

L’association souligne que la chaîne de valeur des batteries dans l’UE dispose actuellement de structures fragiles. Les analystes énumèrent les problèmes spécifiques suivants :

• La plupart des gigafactories européennes prévues se concentrent sur les batteries NMC, tandis que la demande penche de plus en plus vers des batteries LFP plus économiques.
• Les cellules produites en Europe restent nettement plus chères que celles importées.
• Les capacités de production annoncées sont soumises à des risques de financement, d’approbation et de mise en œuvre. Par conséquent, les capacités annoncées ne doivent pas être confondues avec les capacités opérationnelles.
• Plus en amont, l’Europe continue de faire face à des pénuries persistantes de matériaux actifs pour cathode et anode (CAM/AAM). L’analyse suggère que ce déficit ne pourra être résolu qu’entre 2038 et 2040, même dans un scénario de faible demande.

ACEA conclut que ces résultats « soulignent la nécessité d’une approche réaliste et économiquement viable pour la localisation ». L’efficacité de l’IAA dépendra en fin de compte non seulement de l’ambition de ses exigences, mais aussi de « la capacité de l’Europe à développer les infrastructures nécessaires, des conditions opérationnelles compétitives ainsi qu’un cadre d’investissement permettant de les mettre en œuvre dans la pratique ».

Cette association complète son analyse par des recommandations sur la manière de combler l’écart entre l’ambition et la réalité. ACEA conseille :

• Des investissements massifs dans les secteurs précurseurs : Afin de produire localement du CAM et du AAM et de répondre à la demande, des investissements importants doivent être consacrés au développement des composants fondamentaux nécessaires – tels que les installations de production du matériau actif cathodique précurseur (pCAM) et de purification du graphite (AAM).

Changement de politique vers un soutien opérationnel : Les décideurs politiques doivent aller au-delà du simple financement de la construction d’usines et commencer à subventionner les coûts opérationnels permanents – en particulier les coûts énergétiques élevés – tout en accélérant l’obtention des permis environnementaux afin de raccourcir les délais de projet.

Utilisation des partenariats mondiaux et du rapprochement industriel : La politique actuelle de l’UE reste très ambiguë, avec des « règles d’origine » peu claires qui ne précisent pas si des partenaires de libre-échange proches comme le Maroc sont considérés comme équivalents à la production locale en UE. Il est essentiel de clarifier ces règles pour inclure officiellement des partenaires stratégiques de libre-échange ; cela permettrait à l’Europe d’éviter les coûts énergétiques domestiques élevés et d’utiliser des coentreprises internationales pour combler le déficit en matières premières.

acea.auto, acea.auto (Étude, PDF)