En France, la nourriture est livrée à l’aide de bateaux électriques.

Le transport électrique redonne vie à la logistique fluviale. Les bateaux à propulsion électrique ont déjà été adoptés par de grandes marques, de Heineken à Nike, mais ils se révèlent également adaptés à la distribution locale et à petite échelle. Une confirmation vient de France : un projet pilote, après six mois d’activité, a été analysé et approuvé à l’unanimité. Les résultats sont rapportés dans un document rédigé par Weenav, fabricant de moteurs électriques, et donc potentiellement pas entièrement neutre. Cependant, les conclusions ont été validées par River Connect, l’entreprise qui a géré le transport fluvial, ce qui contribue à renforcer leur crédibilité.

Une expérience au cœur de Toulouse : propulsion électrique alimentée par des énergies renouvelables d’Engie

Examinons de plus près ce projet après les six premiers mois d’activité. Depuis le début de 2026, une péniche, obtenue en réparant un bateau de transport d’huîtres, navigue sur le Canal du Midi et le Canal Latéral de la Garonne, au cœur de Toulouse, ville comptant environ 500 000 habitants. Sa mission est de fournir les magasins et les restaurants du centre-ville en produits alimentaires provenant du marché de gros de fruits et légumes.

La nouveauté par rapport au passé est la propulsion électrique, assurée par le moteur hors-bord Kronos 80 de Weenav. La gestion du service est quant à elle entre les mains de River Connect, une startup spécialisée dans la logistique fluviale urbaine. Il s’agit d’une opportunité de s’inspirer des modèles existants à Lyon, Strasbourg et Paris afin de renforcer le rôle de Toulouse dans les initiatives de logistique urbaine durable.

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Sur son site, Weenav a interviewé le fondateur de River Connect, Florent Cambournac, afin d’approfondir les raisons de ce choix en faveur de zéro émission. Avant de se tourner vers la propulsion électrique, l’entreprise avait déjà abandonné les bateaux fluviaux traditionnels de grande taille, jugés «lents à charger et complexes à manœuvrer», préférant une flotte de chaluts à huîtres adaptés au transport de marchandises.

L’électrification a représenté l’étape suivante. Non seulement en ce qui concerne le moteur et les batteries : l’énergie utilisée pour la recharge provient en effet d’un contrat de fourniture d’électricité à partir de sources renouvelables conclu avec Engie.

Trois voyages par semaine et jusqu’à 6,3 tonnes de charge

River Connect fait partie des premières entreprises à avoir installé un moteur électrique sur une péniche de chargement en aluminium. Il s’agissait d’une tâche complexe, car l’installation a nécessité des recherches approfondies – l’agence d’architecture navale Armor X a été sollicitée – afin de valider l’emplacement de la batterie, les dimensions du moteur, le câblage ainsi que les mesures de sécurité incendie. Pour ce dernier aspect, il a été décidé d’installer les batteries dans un espace fermé, équipé d’un système anti-incendie à déclenchement automatique de type Novec.

Que signifie cela ? Le système détecte automatiquement un début d’incendie grâce à des capteurs ou des détecteurs. Sans intervention humaine, il libère le fluide Novec dans la zone protégée. L’incendie s’éteint en absorbant la chaleur et en interrompant la combustion. Contrairement à l’eau ou à la mousse, il ne mouille pas et ne endommage pas les équipements électriques, électroniques ou les batteries.

River Connect effectue trois allers-retours par semaine sur une distance de 20 kilomètres, transportant jusqu’à 6,3 tonnes de marchandises. Actuellement, la charge à bord atteint 1,5 tonne.

La batterie est petite, seulement 66,56 kWh

«Le moteur fonctionne comme un moteur hors-bord classique et réagit dès que l’on actionne la poignée de commande. Au point mort, il s’éteint : pas de bruit ni d’émissions, une expérience de conduite très agréable». Telle est l’expérience de Florent Cambournac, qui confirme que le passage à l’électrique se fait sans heurt. Un autre avantage est l’absence de bruit. «Ce n’est pas simplement une question de confort. C’est une exigence explicite de Toulouse Métropole dans ses spécifications opérationnelles».

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Examinons les données techniques. Commençons par la batterie, dont la capacité est de 66,56 kWh, similaire à celle des voitures de puissance moyenne, «plus que suffisante pour couvrir sans problème un trajet aller-retour de 2 x 10 km». Pour la recharge, «deux câbles parallèles de 22 kW connectés à une prise de 380 V permettent d’atteindre au moins 50 % de charge en moins d’une heure et demie, un délai suffisant pour effectuer les trajets aller-retour sans encombre».

Florent Cambournac, après six mois de tests, considère le moteur électrique «comme un composant essentiel pour répondre aux besoins des clients. Moins de maintenance, pas de changement d’huile, pas de besoin de ravitaillement ni de risque de fuites, pas d’odeurs». Les prochains objectifs sont le développement du service vers Nantes et Reims.

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