L’Illinois vient de légaliser les vélos électriques pouvant atteindre 40 mph dans les rues – mais il y a un gros piège.

L’Illinois vient de promulguer une nouvelle loi exhaustive sur les vélos électriques qui, parmi de nombreux autres changements, répond enfin à une question qui planait sur le marché en plein essor des vélos électriques haute puissance : que faire exactement de tous ces vélos électriques capables d’atteindre 35 ou 40 mph qui ne correspondent pas au système normal en trois catégories de vélos électriques ?

La réponse, du moins en Illinois, est de les traiter davantage comme des motocyclettes.

C’est une solution à un problème croissant dans l’industrie des vélos électriques, qui englobe une grande variété de deux-roues électriques. Même le terme lui-même est devenu problématique, puisque « vélos électriques » est utilisé pour désigner tout, des vélos d’enfants assistés électriquement aux motocyclettes électriques de taille normale fabriquées par des marques comme Zero et Harley-Davidson.

Des termes juridiques plus spécifiques tels que « vélos électriques » ont contribué à différencier davantage les différents types de vélos électriques. Les « vélos électriques » forment un groupe juridique, généralement divisé en modèles de classe 1, 2 ou 3 dans la plupart des États, largement reconnus comme légaux pour être utilisés sur la route aux États-Unis, et pouvant atteindre des vitesses allant de 20 à 28 mph (32 à 45 km/h) en fonction de la classe. Plus puissants, mais toujours inférieurs aux motos électriques traditionnelles de taille normale, ces vélos sont parfois désignés sous le nom d’« e-motos ». Ils peuvent souvent atteindre des vitesses de 35 à 40 mph – voire plus – et ne relèvent pas du système de classification des vélos électriques largement accepté.

Ces modèles plus rapides ne sont généralement pas autorisés à être utilisés sur les routes publiques dans la plupart des États, et sont donc considérés comme des véhicules uniquement destinés à l’usage hors route, bien que beaucoup soient principalement utilisés sur la route en dépit des restrictions légales.

La nouvelle loi de l’Illinois crée en théorie une voie permettant de conduire légalement ces véhicules sur les routes publiques. Cependant, il existe un problème assez important : la plupart des e-bikes rapides actuellement vendus aux États-Unis ne peuvent probablement pas utiliser cette voie.

Le gouverneur JB Pritzker a signé la loi SB 3484 cette semaine sous le nom de Public Act 104-0854, les nouvelles règles entrant en vigueur le 1er janvier 2027. Cette législation instaure les premières réglementations d’envergure à l’échelle de l’État pour les e-bikes à haute vitesse, les e-motos et autres dispositifs de micromobilité électrique.

La loi conserve le système familier des classes 1, 2 et 3 pour ce qu’elle appelle désormais les « vélos électriques à faible vitesse », mais elle traite également des appareils de plus en plus courants qui ne relèvent pas de ces classes.

En particulier, l’expression « véhicules à moteur électrique » est utilisée pour désigner les appareils dont la puissance nominale du moteur dépasse 750 W et atteint jusqu’à 8 000 W, ce qui leur offre désormais un cadre juridique beaucoup plus clair. Ils peuvent désormais être utilisés sur les routes publiques, à condition d’être enregistrés, immatriculés et assurés dans l’État. Pour les nombreux vélos électriques couramment disponibles, dotés d’une puissance de 1 500 W, 2 000 W ou 3 000 W et capables d’atteindre une vitesse de 35 à 40 mph (56 à 64 km/h), qui deviennent de plus en plus répandus en ligne, cela signifie qu’ils seront considérés comme des véhicules à moteur électrique dans l’Illinois, plutôt que d’être traités comme des vélos électriques ordinaires.

Si vous souhaitez conduire un deux-roues électrique atteignant 40 mph (64 km/h) sur les routes publiques, il n’est pas vraiment absurde d’exiger qu’il soit enregistré et assuré comme un véhicule motorisé. Les nouvelles règles de l’Illinois exigent que les conducteurs de ces machines puissantes possèdent une licence de conduite valide, un certificat de propriété, une immatriculation et une assurance, tout comme pour une moto. De plus, ils ne sont pas autorisés à utiliser les trottoirs, les pistes cyclables ou les voies réservées aux vélos. Cela semble globalement logique, étant donné que ces machines dépassent de loin les capacités des vélos électriques traditionnels, ou ce que l’Illinois appelle désormais les « vélos électriques à faible vitesse ».

L’État dit en substance aux conducteurs de ces machines plus puissantes : « Vous voulez conduire votre vélo électrique à 40 mph légalement ? Très bien, il suffit de l’enregistrer. »

Mais… bonne chance pour y arriver.

Le problème lié à l’enregistrement d’un « vélo électrique pouvant atteindre 40 mph »

Le problème est que la plupart de ces appareils n’ont pas été fabriqués à l’origine en tant que véhicules motorisés.

Prenons un vélo électrique à pneus épais typique de 2 000 W capable d’atteindre 40 mph (64 km/h). Il possède probablement un numéro de série gravé quelque part sur le cadre, mais il ne s’agit pas nécessairement d’un VIN valable pour un véhicule motorisé. Il ne vient probablement pas avec le type de documentation du fabricant associé à une moto autorisée sur la route, exigée au DMV, et il a presque certainement été fabriqué sans être certifié conforme aux normes fédérales de sécurité des véhicules motorisés (FMVSS).

C’est important car l’Illinois n’a pas simplement dit : « Apportez-nous votre vélo électrique rapide et nous vous donnerons une plaque d’immatriculation. »

La loi en vigueur stipule qu’un cyclomoteur électrique relevant de la nouvelle disposition relative aux titres de propriété doit disposer d’un numéro d’identification du véhicule avant que un certificat de propriété ne puisse être délivré. Elle précise également que si le véhicule n’a pas été correctement fabriqué ou équipé pour une utilisation routière générale, il n’est pas éligible à l’enregistrement.

Ailleurs, la loi exige que les cyclomoteurs électriques respectent les normes fédérales de sécurité des véhicules ainsi que les exigences d’équipement propres à l’Illinois.

C’est une exigence bien plus stricte que de simplement installer un miroir et des feux de direction. En d’autres termes, s’il n’a pas été conçu pour être une moto autorisée sur la route, on ne peut pas simplement rendre sa e-bike rapide conforme aux règles routières soi-même.

Pourquoi les fabricants ne peuvent-ils pas simplement y installer des VIN ?

Théoriquement, ils le pourraient – mais le faire correctement exige de faire un pas bien plus important : fabriquer ces machines en tant que véhicules motorisés.

Les fabricants de véhicules motorisés ont besoin d’un identifiant mondial de fabricant, ou WMI, intégré à leurs VIN. Les fabricants basés aux États-Unis peuvent obtenir un WMI en déposant une demande auprès de la SAE, tandis que les fabricants hors des États-Unis (où presque tous ces vélos électriques rapides sont fabriqués) obtiennent leur identifiant auprès de l’organisation compétente en matière d’émission de WMI dans leur propre pays.

Mais la paperasse liée au VIN n’est pas vraiment la partie difficile. L’obstacle majeur est la conformité aux réglementations fédérales relatives aux véhicules motorisés.

NHTSA utilise un système d’autocertification, ce qui signifie que le gouvernement fédéral n’« approuve » pas individuellement chaque modèle de moto avant sa mise en vente. Au lieu de cela, le fabricant assume la responsabilité légale de certifier que son véhicule respecte toutes les normes fédérales applicables en matière de sécurité des véhicules à moteur et appose définitivement l’étiquette de certification appropriée. Les fabricants ont également des obligations en matière d’identification fédérale et de déclaration du VIN.

En d’autres termes, une usine chinoise ne peut pas simplement prendre le même vélo électrique à gros pneus coûtant 1 499 dollars, capable d’atteindre 40 mph, qu’elle exporte déjà vers les États-Unis, y graver 17 caractères sur le tube de direction et le déclarer enregistrable.

Il faudrait aborder ce produit comme un véhicule motorisé destiné à la route, avec le système VIN approprié, les déclarations fédérales, la certification, l’étiquetage, le respect des normes de sécurité (une longue liste d’essais et de composants conformes), ainsi que la documentation nécessaire pour que le véhicule puisse finalement être immatriculé.

Et pour les milliers de vélos électriques puissants qui se trouvent déjà dans les garages des particuliers sans tout cela ? C’est là que les choses deviennent particulièrement floues.

L’Illinois dispose bien de procédures pour les véhicules spécialement conçus, mais rien dans cette nouvelle loi ne semble prévoir un processus de conversion simple permettant à un propriétaire d’ajouter du matériel de moto à un vélo électrique existant non conforme pour le rendre soudainement conforme aux normes fédérales. En fait, l’exigence explicite de respect des normes fédérales de sécurité dans la nouvelle loi rend cette perspective particulièrement difficile.

L’Illinois a donc créé un paradoxe intéressant.

En théorie, cet État dispose désormais d’un mécanisme permettant à de nombreuses de ces e-bikes, de plus en plus populaires et atteignant 35 ou 40 mph, d’exister légalement sur les routes publiques. Au lieu de simplement les interdire, l’Illinois dit en substance : « Très bien. S’il se comporte comme un véhicule motorisé, qu’il soit enregistré et assuré comme tel. »

Cependant, dans la pratique, l’écrasante majorité des e-bikes rapides actuelles n’ont pas été conçues avec les documents administratifs ou les exigences fédérales relatives aux véhicules motorisés nécessaires pour être officiellement enregistrées et autorisées à circuler sur les autoroutes. Ainsi, leurs propriétaires risquent de constater que le nouveau chemin vers la légalité créé par l’État mène directement à une porte fermée.

Le plus grand impact de cette loi ne se fera peut-être pas sur les vélos électriques rapides déjà présents sur les routes de l’Illinois. Il pourrait plutôt concerner la prochaine génération.

Les fabricants commenceront-ils à modifier la façon dont ils conçoivent leurs vélos électriques hors catégorie afin de les rendre conformes aux normes fédérales et d’offrir aux utilisateurs la possibilité de les enregistrer pour une utilisation sur route ? Cela reste à voir.