Le nouveau marché secret des batteries de véhicules électriques d’occasion vaut déjà des milliards

Les premiers Nissan Leaf vendus en Europe ont aujourd’hui plus de dix ans. Leurs batteries arrivent à la fin de leur cycle de vie utile, ce qui a donné naissance à un marché de l’occasion qui n’existait pas auparavant.

Felix Wagner, PDG de Circunomics, le dit sans détour : le marché secondaire des batteries pour voitures électriques « émerge enfin ». Cette entreprise allemande, basée à Mayence, agit en tant qu’intermédiaire entre les constructeurs et ceux qui cherchent des batteries d’occasion, et collabore déjà avec des groupes tels que Stellantis et Audi.

Les premières batteries de véhicules électriques arrivent à la fin de leur vie

Les propriétaires des premières voitures électriques de masse, comme la Renault Zoe et la Nissan Leaf de première génération, sont en train de détruire leurs véhicules ou voient expirer la garantie de la batterie. Wagner note que l’offre de véhicules d’occasion est extrêmement hétérogène : un atelier démonte une Tesla le matin, une Renault l’après-midi, et peut-être une autre marque le jour suivant.

Nissan Leaf (2010)

Renault Zoe (2012)

Cette variété exclut de nombreux batteries du stockage stationnaire à grande échelle, qui exige des fournitures homogènes et constantes. Un fournisseur de systèmes d’accumulation a besoin de dizaines ou de centaines de mégawattheures par an du même type de module, de préférence de la même qualité. C’est un volume que le marché indépendant, composé de modules différents les uns des autres, ne peut pas garantir.

Un marché de plus de 100 milliards de dollars d’ici 2035

Selon une étude d’Axa Novi et Wolk & Nikolic After Sales Intelligence, le marché mondial de l’après-vente des voitures électriques pourrait dépasser les 100 milliards de dollars, pour atteindre près de 216 milliards, d’ici le milieu des années 2030. Les batteries restent le segment le plus important et celui qui croît le plus rapidement.

Wagner estime que le marché secondaire indépendant des batteries pourrait représenter de 10 à 20 % du marché total d’ici cinq ans, à mesure que les premières voitures électriques disparaissent. Il a également déclaré que Circunomics peut aider les dix plus grands constructeurs mondiaux à générer 1 milliard d’euros de revenus supplémentaires à partir de 2030, en vendant des batteries pour une seconde utilisation.

Reutilisation dans les voitures, stockage ou recyclage : trois voies possibles

Une batterie sortie d’une voiture électrique n’a pas qu’une seule destination. Wagner distingue trois parcours : être réutilisée dans un autre véhicule, faire partie d’un système de stockage stationnaire, ou finir dans le recyclage lorsque les conditions ne permettent rien d’autre.

Trop de batteries en stock, prix en baisse

De nombreux constructeurs ont acheté plus de batteries qu’ils n’en avaient besoin, et ils possèdent désormais des lots neufs inutilisés dans leurs entrepôts. Wagner est catégorique : « Les batteries se dégradent avec le temps, que l’on les utilise ou non, donc dans l’ensemble du secteur, on parle de centaines de millions d’euros de coûts ».

En général, l’offre dépasse la demande, et la situation ne changera pas de sitôt. Les producteurs chinois augmentent leur capacité de production plus rapidement que la demande ne croît. Ce facteur se reflète également dans les prix des cellules, qui diminuent de manière significative d’année en année par kilowattheure. Une analyse approfondie de la régénération des batteries au lithium par rapport au recyclage montre comment ce déséquilibre entre offre et demande pousse déjà les constructeurs à chercher des canaux alternatifs pour éliminer leurs stocks excédentaires.

En parlant de recyclage des batteries de véhicules électriques