Étude ICCT : assouplissement des normes CO2 pour les voitures particulières met en péril les emplois

À l’échelle de l’UE, on observe une assouplissement des valeurs limites de CO2 pour les voitures particulières. Une étude de l’ICCT met maintenant en garde : cela pourrait coûter à l’industrie automobile européenne jusqu’à 185 000 emplois. C’est remarquable, car l’industrie automobile elle-même considère que ses emplois sont plutôt menacés par l’objectif encore strict de 2035.

Images : BMW / Montage : electrive

Le Conseil international pour les transports propres (ICCT) a résumé l’impact des décisions politiques en cours concernant la réglementation du CO2 sur la situation de l’emploi dans l’industrie automobile européenne. Le titre de cette étude de 58 pages est : « Powering jobs: employment under the EU’s passenger car CO₂ standards ». Selon les analystes, le message principal est que le maintien de l’objectif actuel – c’est-à-dire l’interdiction de fait des voitures à moteur thermique à partir de 2035 – permettrait de préserver le niveau actuel de l’emploi. Une assouplissement à ce stade constituerait une menace pour les emplois. Le maintien de cet objectif, associé à d’autres mesures (comme le soutien à la production au sein de l’UE), permettrait une augmentation de l’emploi.

Le ICCT voit une perte nette d’emplois imminente

Les auteurs de l’ICCT affirment que l assouplissement des objectifs de CO2 dans le secteur des voitures particulières pour 2035, actuellement débattu, permettrait certes d arrêter temporairement les licenciements dans la production de moteurs à combustion interne, mais que cela ralentirait en contrepartie la création d emplois dans la fabrication de véhicules électriques,

dans la production de batteries, dans le recyclage et dans l installation de réseaux de charge. Selon leurs prévisions, on en viendrait donc à une « perte nette d emplois ».

D’après l’ICCT, le maintien des normes actuelles de l’UE devrait quant à lui permettre de conserver une stabilité du marché du travail jusqu’en 2035. En effet, selon les auteurs de l’étude : « La croissance tout au long de la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques créera suffisamment d’emplois pour compenser les pertes d’emploi dans la production de véhicules à moteur thermique ». De plus, grâce à la combinaison de ces normes avec des mesures industrielles supplémentaires visant à stimuler

la production dans l’UE, cette stabilité pourrait, comme mentionné précédemment, même « être transformée en une croissance à long terme de l’emploi », indique le document.

Voilà la situation actuelle : la Commission européenne a cependant proposé, dans son projet de « paquet automobile » à la fin de 2025, une assouplissement de cette réglementation. Les premiers comités du Parlement suivent cette voie. La majorité des députés souhaite désormais obliger les constructeurs à réduire leurs émissions de CO2 de seulement 95 % d’ici 2035, les constructeurs automobiles pouvant se situer 7,5 points de pourcentage en dessous de cette valeur s’ils utilisent dans leurs véhicules de l’acier fabriqué de manière écologique en Europe en guise de compensation. Cependant, cette proposition doit encore être examinée par d’autres instances.

Les auteurs de l’ICCT analysent trois scénarios

L’étude ICCT vise désormais à fournir des indications sur l’impact des décisions politiques imminentes. Alors que le secteur lui-même met en garde contre le fait que les objectifs actuels en matière de CO2, et en particulier le passage rapide aux véhicules électriques, entraîneront la perte d’emplois en Europe, l’ICCT arrive à une conclusion opposée. Sandra Wappelhorst, responsable de la recherche à l’ICCT et auteure principale de l’étude, commente : « L’assouplissement des normes de CO2 est présenté comme un moyen de protéger les emplois, mais notre analyse montre le contraire. L’UE devrait plutôt envisager de compléter ses normes par des mesures visant à renforcer les chaînes d’approvisionnement locales pour les véhicules électriques. S’attacher à une technologie obsolète comme le moteur à combustion interne ne sera d’aucune aide aux travailleurs à long terme. »

Concrètement, l’équipe d’auteurs a analysé trois scénarios. Le scénario de base (« Normes actuelles ») calcule les relations d’emploi en se basant sur les règles en vigueur actuellement. Le scénario « Mesures politiques » propose une modélisation montrant comment les emplois évolueront si l’UE prend en plus des mesures

pour renforcer la valeur ajoutée au sein de l’UE. Il s’agit par exemple de directives relatives à la part de la valeur ajoutée locale (comme celles proposées dans le « Industry Accelerator Act », ainsi que d’approches au niveau national) ou de incitations ciblées à la production. Important : « Au lieu de modéliser ces mesures individuellement dans l’analyse, nous prenons en compte des hypothèses générales qui les relient à une plus forte part de production d’EV et de PHEV au niveau de l’UE », expliquent les auteurs concernant leur méthodologie.

Dans le troisième scénario, intitulé « Normes retardées », l’ICCT suppose un retard de cinq ans dans la mise en œuvre des normes CO2, ce qui entraînerait une électrification plus lente (« où les parts des véhicules 100 % électriques et des véhicules hybrides rechargeables augmenteraient de manière modérée d’ici 2030 pour atteindre 100 % des ventes de voitures neuves en 2040 »). L’ICCT qualifie lui-même ce retard de cinq ans d’« hypothèse simplificatrice », car en pratique, l assouplissement des règlements peut prendre différentes formes.

Les autres facteurs influençant la situation de l’emploi restent hors considération

D’un point de vue méthodologique, il convient de noter que l’ICCT a délibérément limité cette étude aux effets de la législation sur le CO2 sur l’emploi dans les différents secteurs. D’autres facteurs qui pourraient influencer la situation de l’emploi à l’avenir ont été exclus – tels que les progrès en matière d’automatisation et de numérisation, ou encore les tendances géopolitiques et économiques générales. De plus, d’autres éléments pertinents, comme les besoins en formation continue du personnel, ne sont pas pris en compte. Il s’agit uniquement des effets sur l’emploi dans le contexte des décisions politiques à venir.

Concernant les résultats : l’analyse de l’ICCT montre que les différences à court terme en matière d’emploi dans les différents scénarios de réglementation restent relativement faibles jusqu’en 2030. Cependant, d’ici 2035, un tableau plus clair émerge selon les auteurs : tandis que le maintien des normes actuelles en matière de CO2 permettrait de conserver le niveau d’emploi en 2035 à un niveau seulement inférieur d’environ deux pour cent à celui de 2025, des mesures industrielles supplémentaires visant à stimuler la production dans l’UE augmenteraient l’emploi net d’environ dix pour cent, soit environ 320 000 emplois supplémentaires.

D’après l’étude, une assouplissement des normes CO₂ aurait l’effet inverse : l’emploi pourrait chuter de jusqu’à six pour cent par rapport au niveau de 2025, ce qui, selon les experts du ICCT, correspondrait à une perte de jusqu’à 185 000 emplois. « Par rapport au renforcement des normes CO₂ actuelles par des mesures de politique industrielle, un report

des normes jusqu’en 2035 entraînerait donc un manque d’emplois de un demi-million de postes, tandis que le rythme du passage aux véhicules électriques déterminera de plus en plus la compétitivité du secteur automobile européen », souligne l’équipe d’auteurs.

Le rythme du changement de propulsion est décisif

En complément, le ICCT note ce qui suit : « Que ce soit dans des secteurs en plein essor tels que la production de véhicules électriques, la fabrication de batteries et le

Le fait que le recyclage ainsi que l’infrastructure de recharge créent réellement de nouveaux emplois dépend de deux facteurs : le rythme du passage aux véhicules électriques et la part de la production liée à ce changement qui a lieu dans l’UE. Ces deux éléments dépendent également fortement des orientations politiques futures.

Il est clair que la production de voitures particulières représente la part la plus importante des différences entre les trois scénarios, tandis que la production/recyclage de batteries ainsi que l’installation et l’entretien des infrastructures de charge deviendraient de plus en plus importants. Peter Mock, directeur d’ICCT Europe, résume ainsi : « Les véhicules électriques à batterie s’imposent dans les marchés mondiaux, et les normes CO2 de l’UE joueront un rôle décisif dans la détermination du rôle que l’Europe jouera dans ce développement. Le maintien des normes CO2 actuelles contribuera à placer les constructeurs européens en tête du marché des véhicules électriques. »