ICCT : Lasser les normes de CO₂ pour les voitures particulières menace les emplois

Au niveau de l’UE, on observe des signes d’une assouplissement des limites de CO₂ pour les voitures particulières. Une étude de l’ICCT met désormais en garde contre le fait que cela pourrait coûter à l’industrie automobile européenne jusqu’à 185 000 emplois. Il convient de noter que l’industrie automobile elle-même voit ses emplois menacés principalement en raison de l’objectif strict fixé pour 2035.

Images : BMW / Montage : electrive

Le Conseil international des transports propres (ICCT) a résumé l’impact des décisions politiques actuelles concernant les réglementations sur le CO₂ pour les voitures particulières sur l’emploi dans l’industrie automobile européenne. Le titre de cette étude de 58 pages est : « Powering jobs: employment under the EU’s passenger car CO₂ standards ». Le message principal des analystes est que le maintien des objectifs actuels – c’est-à-dire l’élimination progressive des nouveaux véhicules à moteur thermique d’ici 2035 – permettrait de préserver les niveaux actuels d’emploi. En revanche, assouplir ces normes à ce stade mettrait les emplois en péril. Le maintien des normes actuelles, associé à d’autres mesures (par exemple, des incitations à la production au sein de l’UE), pourrait même favoriser la création d’emplois.

Le ICCT met en garde contre des pertes nettes d’emplois

Les auteurs de l’ICCT estiment que, bien que l’assouplissement actuellement débattu des objectifs de CO₂ pour les voitures particulières d’ici 2035 puisse temporairement freiner les licenciements dans la production de véhicules à moteur thermique, il ralentirait la croissance de l’emploi dans la fabrication de véhicules électriques, la production de batteries, le recyclage et le développement des infrastructures de recharge. Selon ces prévisions, le résultat net serait une « perte nette d’emplois ».

D’un autre côté, le maintien des normes actuelles de l’UE permettrait probablement de conserver un emploi globalement stable jusqu’en 2035. Comme le souligne l’étude : « Bien que les voies de mise en œuvre entraînent inévitablement une diminution des emplois liés à la production de véhicules à moteur thermique, elles affectent également l’emploi lié à la production de batteries, au recyclage des batteries et aux infrastructures de recharge. Selon le scénario, les créations d’emplois dans ces domaines peuvent compenser les pertes dans la production de véhicules à moteur thermique. »

De plus, comme le souligne l’étude, la combinaison de ces normes avec d’autres mesures industrielles visant à stimuler la production au sein de l’UE pourrait même « renforcer l’emploi à long terme dans le secteur de la production de véhicules et les industries liées aux véhicules électriques ».

Avant d’examiner les détails, un bref aperçu de la législation en vigueur : pour la période 2025 à 2027, les constructeurs automobiles de l’UE doivent atteindre en moyenne 93,6 g de CO₂/km pour leur flotte, ce qui représente une réduction de 15 % par rapport à la valeur de référence de 2021. D’ici 2030, l’objectif se resserre à une réduction de 55 %, et d’ici 2035, il atteint 100 %.

C’est l’état actuel des choses. Cependant, dans sa version préliminaire du « Auto Package » à la fin de 2025, la Commission européenne a proposé d’assouplir ce cadre. Certaines commissions parlementaires suivent déjà cette voie. La majorité des députés européens souhaitent obliger les constructeurs à atteindre une réduction de 95 % des émissions de CO₂ d’ici 2035, les constructeurs automobiles étant autorisés à être 7,5 points de pourcentage en deçà de cet objectif s’ils utilisent de l’acier européen respectueux de l’environnement dans leurs véhicules en guise de compensation. Cette proposition doit cependant encore passer par d’autres étapes au sein des commissions.

Les auteurs de l’ICCT ont analysé trois scénarios

L’étude du ICCT vise à fournir des indications sur l’impact des décisions politiques imminentes. Alors que l’industrie elle-même met en garde contre le fait que les objectifs actuels en matière de CO₂ – et en particulier la transition rapide vers les véhicules électriques – pourraient coûter des emplois en Europe, le ICCT en arrive à une conclusion opposée. Sandra Wappelhorst, responsable de la recherche au ICCT et auteure principale de l’étude, a déclaré : « Affaiblir les normes relatives au CO₂ est présenté comme un moyen de protéger les emplois, mais notre analyse montre le contraire. Au lieu de cela, l’UE devrait envisager de compléter ses normes par des mesures visant à renforcer les chaînes d’approvisionnement nationales en véhicules électriques. S’accrocher à une technologie obsolète comme le moteur à combustion interne ne sera d’aucune aide pour les travailleurs à long terme. »

L’équipe d’auteurs a calculé trois scénarios spécifiques. Le scénario de référence (« Normes actuelles ») projette l’emploi en se basant sur les règles en vigueur. Le scénario des « Mesures politiques » modélise l’évolution de l’emploi si l’UE mettait en œuvre, en plus de cela, des mesures visant à renforcer la création de valeur au sein de l’UE. Celles-ci pourraient inclure des directives relatives à la proportion de valeur ajoutée locale (comme celles proposées dans la « Loi sur l’accélérateur industriel »), ainsi que des approches au niveau national ou des incitations à la production ciblées. Il est important de noter que les auteurs précisent : « Plutôt que de modéliser ces mesures individuellement dans l’analyse, nous les intégrons à des hypothèses générales qui les relient à une part plus élevée de la production d’EV et de PHEV au sein de l’UE. »

Dans le troisième scénario des « Normes différées », l’ICCT suppose un retard de cinq ans dans la mise en œuvre des normes relatives au CO₂, ce qui entraîne un rythme plus lent d’électrification (« où les parts des véhicules 100 % électriques et des véhicules hybrides rechargeables augmenteraient de manière modérée d’ici 2030 pour atteindre 100 % de véhicules 100 % électriques dans les ventes de voitures neuves d’ici 2040 »). L’ICCT qualifie lui-même ce retard de cinq ans d’« hypothèse simplificatrice », car en pratique, l’assouplissement des réglementations peut prendre diverses formes.

Les autres influences sur l’emploi sont exclues

D’un point de vue méthodologique, il est important de noter que l’ICCT a délibérément axé son étude sur les effets de la législation relative au CO₂ sur l’emploi dans l’industrie. D’autres facteurs susceptibles d’influencer l’emploi à l’avenir – tels que les progrès en matière d’automatisation et de numérisation, ou les tendances géopolitiques et économiques plus larges – sont exclus. De plus, des aspects tels que les besoins en formation continue des travailleurs ne sont pas non plus évalués. L’étude examine exclusivement les effets sur l’emploi dans le contexte des décisions politiques à venir.

Concernant les résultats : l’analyse du ICCT montre que les différences d’emploi à court terme entre les différents scénarios réglementaires restent relativement faibles jusqu’en 2030. Cependant, d’ici 2035, une image plus claire émerge : bien que le maintien des normes actuelles en matière de CO₂ permette de conserver le niveau d’emploi en 2035 à un niveau seulement d’environ deux pour cent inférieur à celui de 2025, des mesures industrielles supplémentaires visant à stimuler la production dans l’UE pourraient augmenter l’emploi net d’environ dix pour cent – soit environ 320 000 emplois supplémentaires.

D’après l’étude, une assouplissement des normes relatives au CO₂ aurait un effet inverse : l’emploi pourrait chuter de jusqu’à six pour cent par rapport au niveau de 2025, ce que les experts du ICCT équivalent à une perte allant jusqu’à 185 000 emplois. « Au lieu de cela, l’UE devrait envisager de compléter ses normes par des mesures visant à renforcer les chaînes d’approvisionnement nationales en véhicules électriques. S’accrocher à une technologie obsolète comme le moteur à combustion interne ne sera d’aucune aide pour les travailleurs à long terme », conclut l’équipe d’auteurs.

Le rythme de la transition des groupes motopropulseurs est déterminant

Le ICCT ajoute : « Au lieu de cela, l’UE devrait envisager de compléter ses normes par des mesures visant à renforcer les chaînes d’approvisionnement nationales en véhicules électriques. S’accrocher à une technologie obsolète comme le moteur à combustion interne ne sera d’aucune aide pour les travailleurs à long terme. » Ces deux facteurs sont également fortement influencés par les cadres politiques futurs.

Il est évident que la production de voitures particulières représente la part la plus importante des différences entre les trois scénarios, tandis que la production/recyclage de batteries ainsi que le développement et l’entretien des infrastructures de charge gagnent en importance. Peter Mock, directeur d’ICCT Europe, résume : « Au lieu de cela, l’UE devrait envisager de compléter ses normes par des mesures visant à renforcer les chaînes d’approvisionnement nationales en véhicules électriques. S’accrocher à une technologie obsolète comme le moteur à combustion interne ne sera d’aucune aide pour les travailleurs à long terme. Le maintien des normes actuelles en matière de CO2 permettra aux fabricants européens de se placer à l’avant-garde du marché des véhicules électriques. »