Analyse ICCT : les valeurs officielles et réelles de CO₂ pour les hybrides rechargeables s’éloignent l’une de l’autre
Image : Mercedes‑Benz (image symbolique)
Ainsi, l’écart moyen est passé d’environ 260 % pour les hybrides rechargeables homologués en 2021 à plus de 400 % pour les véhicules de 2023. Chez les voitures à moteur thermique, y compris les hybrides légers et full hybrid, les émissions réelles correspondaient quant à elles à environ 1,2 fois les valeurs officielles.
« Les hybrides rechargeables homologués en 2023 émettaient dans la circulation routière presque cinq fois plus de CO₂ que ne le laissent supposer leurs valeurs officielles, et cette disparité s’est accrue au fil des années. Cela a des conséquences sur la manière dont ces véhicules sont pris en compte pour atteindre les objectifs de réduction des émissions fixés par les constructeurs », explique Jan Dornoff, chef de recherche au ICCT et auteur de l’étude. « Comme les faibles valeurs d’émission attribuées aux hybrides rechargeables ne sont que rarement réellement atteintes en conditions routières, ces véhicules bénéficient d’un avantage injustifié par rapport aux véhicules à moteur thermique. »
La formule de l’UE utilisée pour les valeurs officielles d’émissions concernant le « factor d’utilité » met en relation l’autonomie électrique avec la proportion de conduite électrique supposée. Pour 2022, cette formule a pris en compte une proportion de conduite électrique de 80 %, tandis qu’une estimation d’environ 21 %, selon l’analyse de l’ICCT, aurait permis d’obtenir des valeurs de CO₂ plus précises pour l’homologation du véhicule. La formule repose également sur l’hypothèse que, avec une autonomie électrique accrue, la proportion de conduite électrique augmente également.
Des autonomies électriques plus longues n’ont pas l’effet escompté
Cependant, les données analysées montrent pour les années 2021 à 2023 une baisse de la part réelle du trajet effectué en mode électrique, bien que les autonomies électriques potentielles aient augmenté. En même temps, les émissions moyennes réelles de CO₂ sont passées de 130 à 134 grammes par kilomètre. Les valeurs officielles, quant à elles, ont diminué durant la même période, passant de 37 à 29 grammes par kilomètre.
Peter Mock, directeur européen de l’ICCT, souligne la disparité qui en résulte entre les valeurs officielles et les valeurs réelles. « Les nouveaux modèles dotés d’autonomies électriques plus longues n’ont pas, dans la pratique, entraîné une part plus élevée de déplacements en mode électrique », affirme Mock. Il considère que la correction prévue pour 2027 du facteur d’utilité par la Commission européenne constitue une opportunité de réduire cette différence et d’approcher davantage les calculs officiels des émissions réelles.
D’après les résultats de l’étude, même après la correction de 2027, une révision régulière du facteur d’utilité serait nécessaire afin de rapprocher l’écart d’émissions des véhicules hybrides rechargeables de la différence observée chez les véhicules à moteur thermique. L’étude propose en outre une méthode pour de telles ajustements.
Entre janvier et juillet 2026, selon l’ICCT, environ 10 pour cent des nouvelles immatriculations européennes concernaient des véhicules hybrides rechargeables, contre 9 pour cent durant la même période en 2025. Les voitures entièrement électriques représentaient 22 pour cent du marché, tandis que les constructeurs chinois produisaient 28 pour cent de tous les véhicules hybrides rechargeables nouvellement immatriculés en Europe – leur part était donc 60 pour cent plus élevée que durant la même période de l’année précédente.
« La correction du facteur d’utilité en 2027 diminuera probablement l’attractivité des hybrides rechargeables en tant que solution pour les constructeurs afin d’atteindre leurs objectifs européens de CO₂ pour les véhicules neufs, ce qui entraînera une nouvelle baisse de leur part de marché. Les constructeurs chinois subiront probablement les pertes les plus importantes », prédit Mock.
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Au sujet de l’auteur
Thomas Langenbucher est un expert en mobilité électrique ayant travaillé dans l’industrie automobile et le secteur financier. Depuis 2011, il écrit sur ecomento.de à propos de voitures électriques, de technologies durables et de solutions de mobilité. En savoir plus.
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