J’ai essayé d’utiliser le vélo électrique Ride1Up Roadster V3 à prix abordable pour des trajets en tout-terrain. Voici ce qui s’est passé ensuite.

Le Ride1Up Roadster V3 est, à tous égards, un vélo urbain destiné à l’usage quotidien et axé sur le budget. Ce n’est pas vraiment un vélo de gravier. Peut-être que si l’on s’éloigne un peu et que l’on plisse les yeux, on pourrait y voir des similitudes avec un vélo de gravier. Mais en fin de compte, il s’agit d’un e-vélo urbain léger et abordable, équipé de pneus polyvalents convenables, que j’utilise principalement pour me déplacer dans les pistes cyclables et les rues de la ville.

Naturellement, hier je l’ai emmené pour un trajet de 38 km (24 miles) durant lequel j’ai passé la majeure partie du temps hors route.

Et savez-vous quoi ? Ce petit e-vélo à 1 295 dollars m’a surpris.

Mon itinéraire comprenait presque tous les types de surfaces que je n’aurais probablement pas choisissi en optant pour un vélo de type « metro bike » parmi ma collection de vélos électriques : routes gravillonnées, terre compactée, sentiers sablonneux, flaques boueuses, et même quelques montées rocheuses pour varier les plaisirs.

Le trajet a commencé par un voyage en train vers le nord de la ville, ce qui a immédiatement mis en évidence l’un des plus grands avantages du Roadster V3 : son poids plume. Par rapport aux vélos électriques à pneus épais pesant 70 ou 80 livres qui deviennent de plus en plus courants, il a été incroyablement facile de faire passer le Roadster par la gare, à bord du train, et même de le maintenir solidement sur les escalators des gares. Son poids de base est de 40 livres (18 kg), bien que le porte-bagages supplémentaire et les sacs que j’ai installés, sans parler du tige de selle réglable, ajoutent probablement quelques livres de plus à ce total.

Cette maniabilité en train ne semble pas être une caractéristique particulièrement adaptée aux terrains difficiles, mais pour des aventures réelles à vélo, la possibilité de combiner facilement le vélo avec les transports en commun ou de le charger dans un camion pour se rendre aux sentiers peut ouvrir la voie à bien plus d’itinéraires intéressants.

Dès que j’ai quitté la gare et que j’ai commencé à rouler, j’ai gardé le vélo en mode Éco presque tout le temps, en profitant du capteur de couple MiVice qui assure une transmission de puissance très naturelle – comme si le vélo n’était qu’une extension de vos jambes.

Le Roadster V3 n’est pas un e-vélo extrêmement puissant, et c’est justement ce que j’aime chez lui. Il ressemble beaucoup plus à un vélo doté d’un soutien électrique qu’à une petite moto équipée de pédales.

C’était particulièrement vrai en tout-terrain. J’efforçais toujours de donner le meilleur de moi, mais le moteur intervenait pour alléger la charge lorsque les conditions devenaient plus difficiles.

Pendant quelques montées, j’ai réalisé un peu trop tard que j’étais en vitesse insuffisante. Au lieu de presque m’arrêter en essayant de changer de vitesse sous charge, j’ai actionné rapidement le levier de gaz caché du Roadster pour conserver mon élan pendant que je réglais la situation. Cela m’a permis de relâcher légèrement la pression sur les pédales pendant quelques secondes et de changer de vitesse sans perdre trop de vitesse.

C’est essentiellement ainsi que je préfère utiliser un régulateur de vitesse sur ce type de vélo électrique : non pas comme moyen principal de propulsion, mais plutôt comme une petite astuce électrique occasionnelle pour sortir d’embarras. Cela arrive souvent lorsque je dois m’éloigner rapidement des voitures en ville, mais les mêmes avantages sont utiles lorsque j’ai besoin d’un petit coup de main supplémentaire pour gravir une pente rocheuse ou pour avancer dans du sable profond.

Et parlant de sable, le plus grand défi était sans aucun doute tout ce sable.

Les sections de sentier où le sable était plus compact étaient acceptables, mais certaines parties étaient plutôt meubles, et les pneus relativement étroits Continental 700x45c du Roadster ne permettent évidemment pas de flotter sur le sable comme un pneu épais de quatre pouces.

J’ai senti à plusieurs reprises que la moto commençait à dévier latéralement sous moi, ce qui a certainement attiré mon attention. Mais grâce à un peu de finesse, d’élan et peut-être une bonne dose d’optimisme, j’ai réussi à garder le côté en caoutchouc en contact avec le sol et mes pieds sur les pédales. Il a néanmoins été très utile d’installer cette tige de selle réglable lorsqu je suis arrivé dans une section plus technique : cela m’a permis d’être sûr de pouvoir poser facilement et en sécurité mes orteils au sol si nécessaire, puis de remonter la selle à sa position normale dès que j’avais dépassé les obstacles – tout cela sans arrêter ou descendre de la moto.

Dès que je retournais sur le gravier ou la terre compactée, la moto se sentait comme chez elle. Même les sections rocheuses occasionnelles étaient gérables tant que je me souvenais du type de terrain sur lequel je roulais et choisissais mes itinéraires en conséquence.

Il avait également plu légèrement quelques heures avant que je ne commence, laissant plusieurs flaques dispersées le long du parcours. Ici, le Roadster V3 présentait un autre avantage surprenamment utile par rapport à de nombreuses motos conçues spécifiquement pour le gravier : des pare-boue.

C’est vraiment pratique de traverser une flaque sans que de l’eau boueuse ne s’écoule immédiatement le long de son dos.

Après 38 km (24 miles) et environ 1 heure 50 minutes de conduite, je suis rentré chez moi avec encore environ un tiers de la batterie. C’était particulièrement impressionnant étant donné que la majeure partie du trajet se déroulait dans du sable, de la boue, avec des montées et d’autres conditions qui font généralement travailler plus dur le moteur électrique.

Il est vrai que, en restant en ville, j’arrive généralement à parcourir 70 km (44 miles) par charge, mais rouler dans le sable consomme la batterie de manière exceptionnelle. Je considère qu’une autonomie extrapolée de 57 km ou 35 miles en conditions tout-terrain est plutôt bonne, du moins pour une batterie relativement petite de 360 Wh.

Bien sûr, une partie de cette autonomie s’explique aussi par le fait que je faisais un effort considérable.

Ma montre Garmin a estimé que j’avais brûlé 696 calories pendant le trajet. J’ai toujours tendance à prendre avec prudence les estimations de calories fournies par les montres intelligentes, mais mes jambes semblaient confirmer cette évaluation. Ce n’était pas un trajet où je me contentais de m’asseoir et de laisser le moteur me transporter ; j’ai pédalé avec force, choisi les vitesses adaptées, maintenu mon élan et utilisé l’assistance électrique pour compléter mes efforts plutôt que de les remplacer.

Ce pourrait être ma principale leçon tirée de toute cette expérience.

Si votre idée de vélo électrique est un engin sur lequel vous comptez rouler sans fournir beaucoup d’effort, le Roadster V3 n’est probablement pas le choix idéal pour une aventure de 38 km sur des terrains variés. Il dispose bien d’un accélérateur discret, mais ce n’est pas une machine puissante et ce n’est pas un motocycle.

Cependant, si vous êtes un cycliste qui apprécie de faire la majeure partie du travail lui-même et souhaite simplement un peu d’aide pour gravir des collines, lutter contre le vent ou traverser des sections plus difficiles, il fonctionne remarquablement bien.

Le recommanderais-je comme vélo électrique dédié aux chemins gravillonnés ? Probablement pas, du moins pas dans cette version. Il existe une version suspendue avec une fourche à suspension qui aiderait un peu, mais il y a aussi des vélos avec des pneus plus larges, une géométrie plus agressive et des composants conçus spécifiquement pour les trajets sur chemins gravillonnés.

Mais c’est aussi ce qui a rendu cette balade si amusante : voir à quel point ma bicyclette urbaine de tous les jours peut être polyvalente lorsque je m’efforce un peu plus.

C’est ce même vélo électrique relativement abordable que je peux utiliser pour me déplacer en ville, le monter dans un train sans me blesser le dos, faire mes trajets quotidiens sans avoir l’air de me préparer au Dakar Rally, puis apparemment passer près de deux heures à avancer à travers de la terre, du gravier, du sable, des rochers et des flaques.

Et il m’a ramené chez moi avec encore de l’énergie dans la batterie.

Pour 1 295 dollars, je dirais que c’était une aventure plutôt réussie.