J’ai conduit la Nissan Rogue Hybrid 2027 et la Toyota RAV4 l’une après l’autre. L’une d’elles se distinguait.

Alors que les conducteurs paient des prix élevés de l’essence et se retrouvent contraints de faire des réserves fréquentes, ils cherchent de plus en plus des voitures capables d’atteindre de plus longues distances avec un seul plein, ce qui a entraîné des ventes records de modèles hybrides chez Toyota, Honda, Hyundai et Kia cette année.

Nissan, cependant, est notablement absent de ce mouvement, ne proposant aucun modèle hybride sans prise de recharge dans sa gamme américaine. Le Rogue Hybrid 2027 change enfin la donne, et il devra concurrencer des modèles tels que le Toyota RAV4, le Honda CR-V Hybrid et le Hyundai Tucson Hybrid. Mais dispose-t-il des atouts nécessaires pour défier ces marques bien établies dans ce segment ?

J’ai testé le nouveau Rogue la semaine dernière et en suis resté impressionné. Son système de propulsion unique fait fonctionner le moteur à essence uniquement comme générateur pour recharger la batterie. Le moteur n’a aucun lien mécanique avec les roues, qui sont entraînées en permanence par des moteurs électriques.

En conséquence, le Rogue se conduit comme un véhicule électrique, avec une précision et une fluidité impeccables. Je l’ai comparé au RAV4, et le Rogue s’est avéré supérieur grâce à ses caractéristiques proches de celles d’un véhicule électrique. Le RAV4 excelle dans d’autres domaines, mais le Rogue est particulièrement fort en termes de qualités de conduite. Plongeons directement dans le vif du sujet.

[Déclaration complète : Nissan m’a invité à conduire le Rogue Hybrid 2027 à Santa Barbara, en Californie. Ils ont pris en charge les frais de déplacement, d’hébergement et de nourriture.]

Galerie : Nissan Rogue Hybrid 2027

Explication du système e-Power de troisième génération de Nissan

Ne laissez personne vous faire croire que les véhicules hybrides sont une nouveauté. Ils existent depuis plus longtemps que l’iPhone. Le Toyota Prius a fait ses débuts aux États-Unis en 2000, et bien que la technologie hybride se soit progressivement améliorée avec des gains en efficacité et en performances, la formule de base reste inchangée : associer un moteur à essence à un ou plusieurs moteurs électriques ainsi qu’une petite batterie pour améliorer l’économie de carburant.

Le système hybride e-Power de Nissan n’est pas non plus une nouveauté. Depuis 2016, le constructeur a vendu près de 2 millions de véhicules équipés de cette technologie dans le monde entier, mais ce n’est que maintenant qu’il la propose aux États-Unis.

Alors pourquoi attendre ? Les dirigeants de Nissan ont indiqué que les deux premières générations d’e-Power avaient été conçues pour des marchés tels que le Japon et l’Europe, où les véhicules plus petits à propulsion avant sont plus courants. Le système e-Power de troisième génération du Rogue Hybrid, doté d’un système à propulsion intégrale à deux moteurs plus puissants, a été adapté aux conditions de conduite en Amérique du Nord. Il a été développé pour des vitesses plus élevées et répondre aux besoins de performance des conducteurs américains, a déclaré Nissan.

L’unité de propulsion électrique 5 en 1 combine le réducteur, l’inverseur, l’augmentateur, le moteur et le générateur. Elle est présentée ici au sein de l’ensemble moteur de 1,5 litre.

Photo de : Suvrat Kothari

Cependant, le Rogue se distingue de manière rafraîchissante de ses concurrents. Il est équipé d’un moteur à essence turbochargé à trois cylindres de 1,5 litre qui, selon l’entreprise, ne partage aucun composant avec le moteur du Rogue actuel. Ce moteur est associé à une batterie au lithium-ion de 1,67 kilowattheure, qui alimente deux moteurs à aimants permanents, un sur chaque essieu.

Il a été conçu pour fonctionner dans sa plage de performance la plus efficace autour de 2 000 tr/min pour une conduite normale, mais il peut atteindre 5 500 tr/min en cas de charge supplémentaire. Le générateur convertit la rotation mécanique du moteur en électricité, tandis que l’inverter gère la conversion courant alternatif (CA) en courant continu (CC) pour la batterie haute tension, puis en CA à nouveau pour les moteurs électriques. Comme il n’y a aucun lien mécanique direct entre le moteur et les roues, ni entre les essieux avant et arrière, ce sont les moteurs électriques qui assurent toute la propulsion.

C’est la principale différence entre ce système et ceux qui alimentent les hybrides Toyota et Honda. Les moteurs de ces systèmes hybrides sont également connectés aux roues, et ils utilisent une transmission électronique à variation continue (e-CVT). Le Rogue hybride ne dispose pas de transmission traditionnelle ; il y a uniquement une transmission directe vers les moteurs électriques via la batterie.

Spécifications du Nissan Rogue Hybrid 2027

Prix testé

39 065 $, frais de livraison inclus

Prix de base

37 065 $

Moteur

1,5 litre, 3 cylindres, turbochargé

Batterie

1,67 kilowattheure

Moteur électrique

À aimants permanents

Type de transmission

4x4 à deux moteurs

Éfficacité

38 miles par gallon en conditions mixtes (EPA)

Puissance

225 chevaux au total pour le système

Hauteur au sol

8,4 pouces (SV), 8,5 pouces (SR, Platinum)

Vitesse de 0 à 60 mph

6,4 secondes annoncées

Volume de charge

34,4 pieds cubes

Poids

4 065–4 167 livres

Nissan Rogue Hybrid 2027 : impressions de conduite

Lorsque je suis sorti du parking, je pouvais à peine détecter que le moteur du Rogue était en marche. En ville, ce SUV est silencieux et fluide, le moteur à combustion étant presque imperceptible. Ce n’est qu’une fois sur l’autoroute que j’ai commencé à entendre un grondement faible et lointain. Il n’y a ni couple instantané comme chez un véhicule électrique, ni retard de turbo comme chez un moteur à combustion, ni accélération plate comme chez un hybride traditionnel — seulement une transmission de puissance fluide, constante et progressive.

Monter à l’arrière du RAV4 l’un derrière l’autre a encore mis en évidence les forces du Rogue Hybrid. Lors de l’accélération, le RAV4 présente cet effet désagréable et grossier d’aimant à ressort dû à son e-CVT. Sans transmission, le Rogue ne produit aucun de ces bruits. Il est également très rapide, atteignant 60 miles à l’heure en 6,4 secondes, ce qui, selon Nissan, en fait le SUV le plus rapide du segment en termes d’accélération. Cependant, l’augmentation de la vitesse se fait de manière plus fluide que brutale — vous n’effrayerez pas vos passagers en appuyant à fond sur l’accélérateur.

Photo de : Suvrat Kothari

Il permet également une conduite à un seul pédale et récupère de l’énergie lors des freinages pour améliorer l’efficacité. La conduite à un seul pédale fonctionne comme promis, bien qu’elle ne ralentisse pas le véhicule aussi rapidement qu’un véhicule électrique. J’ai dû relâcher l’accélérateur plus tôt que je ne l’aurais souhaité afin de lui laisser suffisamment de temps pour s’arrêter avant un passage piéton ou un panneau d’arrêt. Jusqu’à ce que vous appreniez à anticiper son comportement de freinage, vous trouverez que vous devez actionner le frein plus souvent qu’avec un véhicule électrique disposant d’un système de freinage régénératif plus puissant.

Le Rogue dispose également de ce que Nissan appelle « Smooth Stop ». Il permet essentiellement d’éviter le balancement de la tête lorsque le SUV s’arrête complètement, phénomène que nous avons également observé sur le BMW iX3. Cela est possible grâce à un contrôle précis de la force de freinage juste avant l’arrêt du véhicule, en tenant compte de facteurs tels que la pente et la vitesse, afin d’éviter que la tête ne bouge vers l’avant et vers l’arrière. Il détecte également la pression exercée par votre pied sur la pédale. Que vous freiniez doucement ou fort, le balancement de la tête est contrôlé dans tous les cas. Il s’agit d’une fonction mineure, mais elle peut rendre les déplacements en trafic intermittent moins fatigants.

Le Rogue Hybrid affiche une consommation de carburant selon les normes de l’EPA en ville/route/combiné de 41/36/38 miles par gallon. Ces valeurs sont toutes supérieures à celles du Rogue de troisième génération non hybride actuellement en vente, dont la consommation combinée n’est que de 30 miles par gallon, et encore inférieure pour la plupart des versions. Le RAV4 est plus efficace, avec une consommation de carburant selon les normes de l’EPA en ville/route/combiné de 46/39/42 miles par gallon. Lors de mes essais au début de cette année, j’ai obtenu une consommation combinée de 47 miles par gallon et jusqu’à 56 miles par gallon en ville avec la Toyota. Ainsi, le RAV4 est à la fois plus efficace en ville et sur la route, mais le Rogue Hybrid ne semble pas être loin derrière. (La consommation de carburant varie légèrement en fonction des versions.)

La suspension semblait également très sophistiquée sur le nouveau Rogue. La conduite en ville était souple, les ressorts absorbant parfaitement les ornières sans laisser passer de secousses significatives dans l’habitacle. Le SUV ne heurte pas les grandes joints de dilatation et reste stable même à grande vitesse sur l’autoroute. Grâce à sa conduite exceptionnelle, à son raffinement proche de celui d’un véhicule électrique et à son accélération fluide, il donne l’impression d’être un SUV haut de gamme appartenant à un segment supérieur.

Incroyablement fluide

Un seul levier de vitesse

Aucun mouvement brusque de la tête lors du freinage

Boutons en plastique

Le design intérieur manque de cohérence

Intérieur et technologies du Nissan Rogue Hybrid 2027

Bien que Nissan semble s’être entièrement concentré sur l’amélioration de l’expérience de conduite, les mêmes efforts ne se retrouvent pas pleinement dans l’habitacle.

Les sièges sont moelleux et confortables, mais l’intérieur manque d’une identité stylistique cohérente. La console centrale, en particulier, donne l’impression d’avoir été ajoutée à la hâte, avec des boutons de sélection de vitesse carrés et plastiques ainsi que des commandes de climatisation qui semblent déplacées. Au moins, elles fonctionnent bien, et je suis content que Nissan n’ait pas cédé à la tendance à cacher les fonctions de base dans des menus tactiles.

Photo de : Suvrat Kothari

Les deux écrans de 14,3 pouces affichaient des images nettes, et l’écran tactile central était fluide et réactif, bien que mon temps limité passé avec le véhicule ne m’ait pas permis d’évaluer plus en détail le système d’infodivertissement. Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont fournis de série, tandis que la version Platinum de haut de gamme intègre Google avec Gemini ainsi qu’un système audio Bose à 10 haut-parleurs.

On trouve également quelques détails ingénieux. Le chargeur de téléphone sans fil est compatible MagSafe, ce qui évite que votre iPhone ne fasse du bruit. Les portes arrière s’ouvrent à près de 90 degrés, ce qui offre plus d’espace pour installer des sièges enfants et facilite l’accès et le départ.

Bien que l’habitacle du Rogue Hybrid soit très pratique, je préfère l’intérieur du RAV4. Il donne une impression de luxe grâce à l’usage abondant de matériaux au toucher doux sur le tableau de bord, à un fini métallique pour les commandes physiques, ainsi qu’à un design d’habitacle plus cohérent dans son ensemble.

Nissan Rogue Hybrid 2027

Photo : Nissan

Intérieur du Toyota RAV4 Limited 2026

Photo : Toyota

Nissan Rogue Hybrid 2027 : premier avis

Le nouveau Rogue Hybrid se distingue par son système de propulsion unique et haut de gamme. À un prix de 37 065 dollars, frais de livraison inclus, il coûte environ 3 500 dollars de plus que le RAV4 de base, dont le prix est de 33 495 dollars. Le Tucson Hybrid est également moins cher, à 32 950 dollars, bien que le CR-V Hybrid commence à un prix presque identique à celui du Rogue.

Au prix supplémentaire, on obtient une expérience de conduite plus raffinée, proche de celle d’une voiture électrique, avec une accélération douce et sans les bruits de moteur grossiers propres aux hybrides conventionnels. J’ai également beaucoup apprécié la conduite à une seule pédale ainsi que les arrêts remarquablement fluides qui réduisent au minimum les secousses. Tout cela donne au Rogue un aspect haut de gamme, presque comparable à celui d’une Lexus au volant. Cependant, l’habitacle ne parvient pas à offrir la même expérience premium, avec des matériaux qui semblent bon marché.

Il s’agit malgré tout d’une voiture à essence, donc il n’y a pas besoin de s’inquiéter du rechargement. Son rendement énergétique de 38 miles par gallon en conditions mixtes est inférieur à celui du RAV4 Hybrid, qui atteint 42 miles par gallon, bien qu’il soit supérieur à celui du CR-V Hybrid (37 miles par gallon) et du Kia Sportage Hybrid (35 miles par gallon).

Photo de : Suvrat Kothari

Qu’en pensez-vous ?

Je choisirais le Rogue Hybrid plutôt que le RAV4 rien que pour son expérience de conduite. Ses moteurs électriques offrent un niveau de raffinement qui rend la conduite quotidienne bien plus soignée. Le RAV4, en revanche, est un véhicule plus complet, avec une meilleure consommation de carburant et un prix de départ plus bas. Le choix dépend finalement du fait que vous privilégiez l’expérience de conduite par rapport à l’efficacité et la valeur pure.

Contacter l’auteur : suvrat.kothari@insideevs.com

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