Avis sur le Hyundai Staria Load Electric : agréable à conduire, mais vaut-il 71 000 $ ?

Le Staria de Hyundai a toujours eu l’air d’un véhicule conçu pour transporter des astronautes entre les terminaux d’une station spatiale. Il semble donc tout à fait logique que le constructeur coréen ait enfin équipé ce monospace aux allures futuristes d’un groupe motopropulseur électrique.

Le nouveau Staria Load Electric rejoint les versions diesel et hybride dans la gamme de véhicules commerciaux de Hyundai, offrant une batterie de grande capacité, des capacités de charge impressionnantes, ainsi que les avantages liés aux coûts d’exploitation nettement plus faibles propres aux véhicules électriques.

Cependant, il y a un inconvénient : avec un prix de départ de 70 990 dollars avant les frais de mise en circulation, le Staria électrique coûte 21 000 dollars de plus que sa version diesel et 17 500 dollars de plus que le modèle hybride standard.

C’est une prime considérable pour un véhicule conçu principalement pour être rentable, et après avoir passé presque une semaine à le conduire dans Sydney, c’est aussi l’une des plus grandes questions qui me sont restées en tête.

Le Staria Load Electric est équipé d’une batterie de 84 kWh alimentant un moteur électrique monté à l’avant, produisant 160 kW et 350 Nm de couple.

Hyundai affirme une autonomie allant jusqu’à 450 kilomètres selon le cycle WLTP, ce qui est plutôt honorable pour un véhicule mesurant plus de 5,2 mètres de long et pesant plus de 2,2 tonnes.

Bien sûr, si l’on charge ce véhicule d’une tonne d’équipement et que l’on le conduit toute la journée à des vitesses autoroutières, cette autonomie risque de diminuer.

Mais pour les livraisons en milieu urbain, les artisans et les entreprises empruntant des itinéraires relativement prévisibles, l’autonomie annoncée devrait offrir une grande flexibilité.

L’un des aspects les plus impressionnants de la Staria électrique est son architecture électrique de 800 volts, qui permet une charge en courant continu rapide.

Hyundai affirme que la batterie peut être chargée de 10 à 80 % en seulement 20 minutes lorsqu’elle est connectée à un chargeur rapide adapté de 350 kW, bien que la vitesse réelle de charge en courant continu soit plutôt proche de 250 kW. La charge en courant alternatif est possible jusqu’à 10,5 kW.

L’architecture 800 V pourrait être particulièrement utile pour les professionnels, où le temps passé à charger pendant les heures de travail peut entraîner une perte de productivité.

Bien sûr, personne n’achète un fourgon commercial parce qu’il est particulièrement intéressé par son temps d’accélération de 0 à 100 km/h. On l’achète parce qu’il faut transporter des marchandises.

C’est là que je pense que Hyundai a bien réussi avec le Staria électrique. Il dispose d’une capacité de chargement de 4 935 litres, d’une charge utile de 1 005 kg et d’une capacité de remorquage freinée de deux tonnes.

Le volume de chargement de cette version électrique est exactement le même que celui des modèles diesel et hybrides.

Il n’y a qu’une seule spécification électrique disponible, bien que les acheteurs puissent choisir entre une porte arrière classique et des portes arrière battantes doubles, les deux coûtant la même chose.

Une autre fonctionnalité utile est la capacité V2L (véhicule vers charge) à l’intérieur, avec une prise électrique standard dans l’espace de chargement capable de fournir jusqu’à 4 kW, permettant aux professionnels d’alimenter leurs outils, ordinateurs et autres équipements directement depuis la batterie du véhicule.

En montant dans la cabine du conducteur, la première chose qui m’a frappé, c’est l’immense espace disponible.

Avec 1,96 m de taille, il n’est pas toujours facile de trouver une position de conduite confortable, même dans certains véhicules relativement grands. Mais ce n’est certainement pas un problème ici.

L’espace au plafond est énorme, et la combinaison de grandes fenêtres ainsi que d’une cabine spacieuse confère au Staria une sensation particulièrement ouverte et aérée, avec une excellente visibilité.

On y trouve deux écrans numériques de 12,3 pouces, l’un pour le tableau de bord et l’autre pour le système d’infodivertissement.

Celui-ci utilise la nouvelle plateforme logicielle du groupe Hyundai Motor, partagée avec plusieurs modèles Kia récents.

Il est nettement plus réactif que l’ancien système d’infodivertissement Hyundai, avec très peu de retard lors du passage d’un menu à l’autre, tandis que le tableau de bord numérique représente également une amélioration notable par rapport à certains écrans précédents de Hyundai.

Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont inclus, ainsi qu’un chargeur de téléphone sans fil, deux prises USB-C et une prise 12 V. La présence de boutons physiques pour la régulation de la climatisation est toujours un atout appréciable.

Le volume de stockage est un autre point fort, avec une grande console centrale ouverte, des compartiments supplémentaires en dessous, de nombreux espaces de rangement dans les portes, et même un compartiment au plafond muni d’un filet en maille pour les documents et autres petits objets. C’est un agencement pratique qui exploite au mieux l’espace considérable de l’habitacle.

Une omission étrange est l’absence d’accoudoir pour le conducteur, chose que j’ai personnellement regrettée au cours de la semaine où j’ai utilisé le véhicule.

Mais ce n’est pas la plus grande omission de cette version, surtout si l’on compare ce qu’on trouve dans la version Hybrid Premium du même véhicule, qui, à 61 240 dollars avant frais de circulation, coûte presque 10 000 dollars de moins que la version électrique.

Les fonctionnalités présentes dans le modèle Hybrid Premium mais absentes de la version électrique incluent une caméra de vision circulaire à 360 degrés, des sièges avant chauffants, un volant chauffant, une portière arrière motorisée, un rétroviseur intérieur à réglage automatique, l’Highway Driving Assist, des phares LED et des feux arrière LED.

Le Hybrid Premium dispose également de jantes alliées de 17 pouces, tandis que la Staria électrique se contente de jantes en acier.

L’omission qui m’a le plus dérangé, c’est bien sûr la caméra de vision circulaire à 360 degrés. Même dans des véhicules nettement plus petits, j’ai pris l’habitude d’utiliser des caméras de vision circulaire pour me garer et manœuvrer dans des espaces restreints.

Et s’il existe un type de véhicule pour lequel cette technologie serait particulièrement utile, c’est bien le fourgon commercial de cinq mètres de long.

On peut imaginer que les conducteurs se retrouvent régulièrement à naviguer dans des rues étroites, des quais de chargement, des parkings et des espaces de livraison exiguës.

Une caméra de recul et des capteurs de stationnement sont inclus, mais je pense que Hyundai aurait dû faire de la caméra à vision panoramique une option standard, ou au moins la proposer en option.

J’apprécierais également un miroir rétroviseur numérique, surtout pour les conducteurs transportant des charges qui obstruent la vue par la vitre arrière.

C’est un peu frustrant, car Hyundai a clairement accès à ces fonctionnalités. Elle en propose déjà beaucoup ailleurs dans la gamme Staria.

Heureusement, une fois au volant, le Staria Load Electric donne une bien meilleure impression.

Je pense qu’il y a de nombreux avantages à conduire un véhicule commercial électrique. Si vous passez cinq ou six heures par jour à vous déplacer en ville, l’absence d’un moteur diesel bruyant devient un véritable atout.

La cabine est incroyablement silencieuse, et combinée à un espace intérieur généreux, elle fait du Staria un endroit vraiment confortable pour passer une longue période au volant.

Le moteur électrique de 160 kW fournit plus que suffisamment de puissance pour le type de conduite pour lequel ce véhicule a été conçu.

L’accélération est douce et réactive, et il existe une grande capacité de performance pour naviguer dans la circulation urbaine ou pour rejoindre des routes plus rapides.

Il existe même un mode Sport, qui améliore la réactivité de l’accélérateur et ajoute un peu plus d’urgence à la conduite.

Le freinage régénératif est bien implémenté, avec plusieurs niveaux sélectionnables et le mode i-Pedal d’Hyundai qui permet une conduite en une seule pédale.

Pour les livreurs qui s’arrêtent et redémarrent fréquemment dans la circulation urbaine, la conduite en une seule pédale devrait apporter une amélioration significative tant en termes de confort que d’efficacité.

La suspension a été une autre surprise agréable. Il convient de noter que la majeure partie de mon expérience précédente avec des fourgons a porté sur les modèles commerciaux Toyota couramment utilisés dans les flottes de covoiturage. Par rapport à ces véhicules, le Staria électrique est considérablement plus raffiné.

La conduite est fluide, les irrégularités du terrain sont bien absorbées, et il n’y a presque pas de bruits de grincement ou de claquement que j’associe souvent aux anciens fourgons commerciaux.

Hyundai a équipé le véhicule d’un système de suspension arrière à plusieurs liaisons ainsi que d’une isolation acoustique supplémentaire, et les résultats sont visibles.

J’ai trouvé la Staria Load Electric surprenamment agréable à conduire, surtout compte tenu de ses dimensions et de son usage prévu, à condition de noter que j’ai effectué les essais avec très peu de charge à bord.

La façon dont la suspension se comporte avec une charge maximale, et l’impact cela a sur l’efficacité de conduite, nécessiteront des essais plus approfondis.

Pendant la semaine durant laquelle j’ai eu ce véhicule, principalement utilisé en ville, ma consommation moyenne était de 16,5 kWh/100 km, ce qui est nettement meilleur que la valeur officielle de consommation combinée annoncée par Hyundai, soit 20,7 kWh/100 km.

Il convient de noter une fois de plus que la majeure partie de mes trajets a eu lieu avec des charges relativement légères et principalement en milieu urbain, des conditions qui favorisent généralement les véhicules électriques. Néanmoins, je pense toujours qu’il s’agit d’un résultat excellent pour un véhicule de cette taille et de ce poids.

Au rythme de consommation indiqué, la batterie de 84 kWh permettrait théoriquement une autonomie de plus de 500 kilomètres, bien que ce ne soit pas une attente réaliste pour tous les scénarios de conduite.

Il y a beaucoup à apprécier chez ce véhicule : il est spacieux, pratique, confortable et surprenamment raffiné sur la route.

L’autonomie annoncée de 450 km devrait suffire pour de nombreuses applications professionnelles, tandis que la charge ultra-rapide et la fonction V2L de 4 kW constituent des ajouts vraiment utiles.

Et d’après ma semaine derrière le volant, son efficacité est particulièrement encourageante.

Mais il est difficile d’ignorer son prix élevé.

Au prix de 70 990 $ avant les coûts d’utilisation, le Staria Load Electric coûte 21 000 $ de plus que le modèle diesel, 17 500 $ de plus que le hybride standard et 9 750 $ de plus que le Hybrid Premium.

Ces différences sont significatives pour les entreprises qui doivent prendre des décisions d’achat en fonction des coûts d’exploitation plutôt que simplement en raison du désir d’avoir la technologie la plus récente.

Les coûts d’exploitation d’un véhicule électrique peuvent être considérablement plus faibles, en particulier pour les entreprises qui parcourent de longues distances et chargent leurs véhicules pendant la nuit sur leur propre site. En plus des économies de carburant, les coûts généraux de maintenance des véhicules électriques sont nettement plus bas par rapport aux autres systèmes de propulsion.

Pour les exploitants de flottes qui parcourent des dizaines de milliers de kilomètres par an, ces économies, combinées aux avantages des incitations fiscales existantes en faveur des véhicules électriques en Australie, pourraient finalement compenser le prix d’achat plus élevé.

Le groupe motopropulseur électrique est parfaitement adapté à un usage commercial, l’habitacle est exceptionnellement spacieux, et la combinaison d’une capacité de chargement utile et d’une charge rapide en fait un véhicule électrique fiable pour le travail.

Cependant, on a l’impression que Hyundai n’a pas encore réussi à mettre au point l’ensemble du package de manière optimale.

L’absence de caméra 360 degrés, de phares LED et de plusieurs autres fonctionnalités présentes sur le modèle Hybrid Premium moins cher est difficile à comprendre. L’augmentation de prix de 21 000 dollars par rapport au modèle diesel reste un obstacle considérable.

Ce n’est pas la première fois que je ressens que Hyundai a produit un excellent véhicule électrique mais a du mal à en fixer un prix compétitif.

C’est un véhicule vraiment bon, et c’est celui que j’aimerais conduire plus souvent. Mais savoir s’il s’agit d’une bonne acquisition pour les entreprises australiennes est une question plus complexe.

Pour les opérateurs qui parcourent de longues distances quotidiennes et disposent d’un accès à des stations de recharge abordables, les avantages pourraient encore s’additionner.

Pour les autres, en particulier ceux qui ne peuvent pas profiter d’une électricité moins chère, le coût initial supplémentaire peut être plus difficile à justifier.

Néanmoins, l’augmentation de la gamme de véhicules commerciaux électriques représente un développement positif. La transition vers des transports plus propres ne concerne pas seulement les véhicules avec lesquels les Australiens se rendent au travail, mais aussi ceux qu’ils utilisent pour leurs activités professionnelles.