Hyundai lance en Chine une voiture électrique de 4,90 mètres et d’une autonomie de 650 km, moins chère qu’un Dacia Spring en Europe.

Hyundai a récemment commencé à livrer en Chine l’un de ces véhicules qui incitent à examiner à deux reprises les chiffres et les photos pour déterminer s’il y a un problème. Ce n’est pas tant en raison de sa taille ou de son design, bien que ceux-ci soient également importants, mais plutôt à cause de la philosophie qui le sous-tend. La marque coréenne a développé une berline conçue spécifiquement pour le marché chinois, en s’appuyant en outre sur des fournisseurs et des entreprises technologiques locales pour une grande partie de ses systèmes.

Le résultat est le Hyundai Ioniq V, un modèle qui n’était jusqu’à récemment qu’un prototype et qui devient désormais la première étape majeure de la nouvelle stratégie d’Hyundai en Chine. Une stratégie visant à utiliser ce vaste marché asiatique non seulement comme destination commerciale, mais aussi comme centre de développement de technologies et de nouveaux modèles qui pourraient ensuite être introduits sur d’autres marchés.

Ce projet est particulièrement intéressant car Hyundai ne suit pas ici la voie traditionnelle consistant à développer une voiture en Corée avant de l’adapter pour la Chine. L’Ioniq V a été conçu sous la direction du centre de design Hyundai en Chine et a été pensé dès le début pour répondre aux besoins des acheteurs locaux. En fait, l’entreprise l’a présenté en avril comme le premier modèle de série de la nouvelle gamme Ioniq développé spécifiquement pour ce marché.

Aujourd’hui, cinq mois après sa présentation, l’Ioniq V est déjà disponible dans les concessionnaires chinois. Il se décline en cinq versions, offrant un mélange de carrosserie de grande taille, de technologies très avancées et d’une gamme mécanique relativement simple. Hyundai utilise une seule configuration de moteur électrique, mais avec deux niveaux de puissance et deux capacités de batterie.

Le design extérieur du Hyundai Ioniq V rompt considérablement avec l’image des berlines traditionnelles de la marque. Il s’agit d’une berline de type fastback, dotée d’une ligne de toit qui descend progressivement vers l’arrière ainsi que de portes sans cadre lui conférant un aspect plus raffiné. À l’avant, la calandre traditionnelle disparaît et les fonctions d’éclairage prennent une grande partie du protagonisme, tandis que l’ensemble conserve un aspect plutôt épuré.

L’Ioniq V mesure 4,90 mètres de long, 1,89 mètres de large et 1,47 mètres de haut, avec une empattement de 2,900 mm. Ce sont des dimensions considérables pour une berline électrique qui, cependant, privilégie une silhouette relativement aérodynamique. Hyundai annonce un coefficient de résistance aérodynamique de 0,23, un chiffre qui illustre l’importance accordée à l’efficacité tout au long de son développement.

Au niveau intérieur, on trouve l’un des éléments les plus remarquables : un écran central panoramique géant de 27 pouces et en résolution 4K, accompagné d’un système de visualisation frontale. Le système multimédia fonctionne avec un processeur Qualcomm Snapdragon 8295P et s’appuie sur différents modèles d’intelligence artificielle développés par des entreprises chinoises, dont Baidu et ByteDance.

Cette intégration va bien au-delà de la simple mise en place d’un grand écran sur le tableau de bord. Le système permet une interaction par voix ainsi que l’utilisation de différentes fonctions d’assistance, tandis que Hyundai a également collaboré avec des entreprises locales pour adapter l’expérience numérique aux préférences des conducteurs chinois. C’est précisément dans ce domaine que l’on observe le plus clairement le changement de stratégie de la marque.

Pour les fonctions d’assistance à la conduite, Hyundai a fait appel à Momenta, l’une des entreprises chinoises spécialisées dans l’assistance à la conduite. L’Ioniq V dispose d’un système de niveau 2+ avec des fonctions d’assistance sur autoroute, de stationnement et de navigation assistée, bien que certaines des fonctions les plus avancées soient destinées à recevoir des mises à jour ultérieures.

Sous la carrosserie se trouve la plateforme E-GMP de Hyundai ainsi qu’une architecture électrique de 800 volts, une technologie que l’entreprise utilise déjà dans d’autres modèles de la famille Ioniq. Dans ce cas, toutes les versions disponibles au départ reposent sur un seul moteur électrique et une traction avant.

La version d’accès utilise une batterie LFP de 53,5 kWh, fournie par CATL, et un moteur de 140 kW, équivalant à environ 190 ch. Une seconde configuration existe avec une batterie de 66,8 kWh et un moteur de 168 kW, soit environ 225 ch. Dans les deux cas, il s’agit de batteries LFP, une chimie particulièrement intéressante pour Hyundai en Chine en raison de son coût et des possibilités qu’elle offre pour maîtriser le prix final du véhicule.

L’autonomie homologuée atteint jusqu’à 650 kilomètres selon le cycle chinois CLTC pour la version à plus grande capacité. Les autres configurations se situent entre 520 et 650 kilomètres selon le CLTC, en fonction de la batterie et de l’équipement. Comme c’est habituel avec le cycle chinois, ces chiffres ne peuvent pas être transférés directement au standard européen WLTP. D’après nos estimations, les 650 kilomètres du CLTC correspondraient à environ 566 kilomètres selon le WLTP, un chiffre toujours très intéressant pour une berline de cette taille.

L’architecture à 800 volts permet également des vitesses de charge conformes aux attentes actuelles pour une voiture électrique moderne. Hyundai annonce pour l’Ioniq V un temps de charge rapide allant de 30 % à 80 % en environ 20 minutes, bien que ce chiffre soit inférieur à celui de certains des modèles les plus rapides de la famille Ioniq elle-même.

Au-delà des chiffres liés à la voiture, ce qui est vraiment important, c’est ce qu’elle représente pour Hyundai. L’entreprise a investi, avec BAIC, un total de 8 milliards de yuans dans Beijing Hyundai et a annoncé un plan ambitieux visant à lancer au moins 20 nouveaux modèles en Chine au cours des cinq prochaines années. Cette stratégie comprendra à la fois des modèles électriques et des véhicules électriques à autonomie étendue (EREV), dans le but d’atteindre des ventes annuelles de 500 000 unités.

C’est là que l’Ioniq V devient beaucoup plus intéressant pour l’Europe. Hyundai a donné le nom de « En Chine, pour la Chine, vers le monde » à sa nouvelle philosophie. L’idée est d’utiliser les connaissances acquises sur le marché chinois pour développer des produits plus compétitifs, avant d’en étudier l’exportation vers d’autres marchés.

Cela ne signifie pas pour autant que l’IONIQ V arrivera définitivement en Espagne ou dans le reste de l’Europe. Hyundai a clairement indiqué que sa disponibilité sur d’autres marchés serait étudiée ultérieurement. José Muñoz, président et PDG de Hyundai Motor, a déjà mentionné lors de la présentation du modèle que l’entreprise menait des études de faisabilité pour l’exporter vers différentes régions.

Ainsi, pour l’instant, il faut le considérer tel qu’il est : une Hyundai conçue pour la Chine qui sert également de vitrine montrant la direction que souhaite prendre la marque. Mais la possibilité que une partie de cette technologie, de cette philosophie de développement et, éventuellement, certains de ces modèles arrivent en Europe est à l’étude.

C’est précisément ce qui fait du Ioniq V un modèle plus important que ce à quoi on pourrait s’attendre en se basant sur ses chiffres de ventes initiaux. Hyundai utilise la Chine comme un vaste laboratoire d’essai pour voir jusqu’où elle peut aller en combinant son expérience dans les plateformes électriques avec des batteries CATL, la technologie Momenta et des solutions numériques de entreprises chinoises.

Le prix explique enfin pourquoi ce modèle suscite autant d’attention. En Chine, le Ioniq V commence à 109 900 yuans et atteint 139 900 yuans pour la version officielle, bien que des remises soient proposées lors du lancement, réduisant temporairement le coût de certaines versions à 99 900 yuans. Au taux de change actuel, cela correspond à une fourchette d’environ 14 500 à 18 400 euros, avec une offre initiale d’environ 13 200 euros.

Ces prix soulignent à nouveau le grave problème que nous rencontrons en Europe : on exige de nous que nous adoptions les voitures électriques, mais les coûts y sont totalement irréalistes par rapport à ceux de la Chine, où pour un montant inférieur à celui demandé par Dacia pour sa Spring, on peut se procurer une berline futuriste comme celle-ci.