Les hybrides plug-in consomment beaucoup plus d’énergie qu’indiqué sur le papier. L’ICCT parle d’une différence de 4,6 fois.

Les hybrides plug-in devaient constituer un pont paisible entre les véhicules à combustion et les voitures électriques. Or, une analyse de l’ICCT basée sur des données concernant environ 920 000 véhicules PHEV en Europe montre que leurs émissions réelles de CO2 étaient en moyenne 3,5 fois plus élevées en 2021 et jusqu’à 4,6 fois plus élevées en 2023 que celles indiquées lors de l’homologation. En 2027, l’Union européenne doit améliorer les règles de calcul de ces émissions, ce qui affectera les constructeurs qui tirent actuellement grand profit des PHEV pour atteindre leurs normes de flotte.

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Le problème n’est pas nouveau, mais son ampleur devient de plus en plus préoccupante. Surtout pour les marques qui vendent des véhicules plug-in en tant que « voitures presque électriques ».

Plus l’autonomie électrique est grande, plus les écarts sont importants

L’ICCT a basé son analyse sur les données OBFCM, c’est-à-dire le suivi à bord de la consommation de carburant et d’énergie publié par l’Agence européenne pour l’environnement. Il ne s’agit pas de déclarations tirées d’un catalogue, mais bien d’enregistrements provenant d’une utilisation réelle des véhicules entre 2021 et 2023.

La conclusion est simple : les conducteurs de véhicules PHEV utilisent moins souvent le mode électrique que ce que prévoit l’homologation. Pire encore, la part du fonctionnement en mode électrique diminue, même si les nouveaux modèles disposent de batteries plus grandes et d’une autonomie électrique améliorée. Cela semble absurde, mais c’est ainsi que fonctionne le système actuel.

L’homologation de l’Union européenne repose sur ce qu’on appelle le factor d’utilité, c’est-à-dire une courbe qui suppose que si une voiture parcourt plus de kilomètres à l’électricité, le conducteur la chargera plus souvent et utilisera davantage son système électrique. En pratique, c’est souvent le contraire : la voiture dispose d’une batterie plus grande, ce qui lui donne de bons résultats sur le papier, mais dans l’usage quotidien, on continue à la conduire comme une hybride ordinaire dont le prise de recharge n’est jamais utilisée régulièrement.

L’ICCT indique clairement que plus l’autonomie électrique d’un PHEV est élevée, plus grand est le décalage entre les émissions officielles et les émissions réelles. Ce n’est pas bon signe.

Seulement 18 % de performance supérieure par rapport aux voitures à combustion et aux hybrides ordinaires

La partie la plus préoccupante du rapport concerne l’impact global. Selon cette analyse, les émissions réelles des PHEV ne sont aujourd’hui inférieures que d’environ 18 % à celles des voitures classiques à combustion et des hybrides ordinaires ne disposant pas de prise de recharge.

C’est très peu, si l’on se souvient de la manière dont ces voitures ont été positionnées au fil des années. Elles devaient offrir la majeure partie des avantages des véhicules électriques sans souci de recharge. En laboratoire, c’était le cas. Dans la rue, ce n’est plus vraiment vrai.

Le problème a également une dimension financière et réglementaire. Des émissions homologuées faibles aident les constructeurs à respecter les limites de CO2 de l’Union européenne pour leurs flottes. En d’autres termes, le PHEV offre aujourd’hui à une marque un avantage considérable sur le papier, même s’il émet en réalité beaucoup plus. Selon l’ICCT, un tel système induit en erreur les clients quant aux coûts énergétiques et privilégie à tort les véhicules hybrides rechargeables en matière de taxes ou d’aides, là où de telles préférences existent encore.

L’année 2027 pourrait changer les règles du jeu

La Commission européenne avait déjà souligné ce problème. La première correction de la courbe du facteur d’utilité est entrée en vigueur en 2025. Une deuxième est prévue pour 2027 et c’est elle qui pourrait provoquer un conflit plus aigu entre Bruxelles et les constructeurs.

L’ICCT estime que cette correction ne doit ni être affaiblie ni retardée. Même après les modifications de 2025, les émissions officielles des PHEV restent nettement inférieures à celles réelles. Ce n’est qu’avec la mise à jour de 2027 que cet écart devrait se rapprocher de celui observé chez les véhicules à combustion interne, où il existe également un écart, mais bien plus faible.

L’organisation souhaite encore une chose : une mise à jour régulière de la courbe du facteur d’utilité sur la base des données OBFCM après 2027. Cela semble en effet logique. Si les constructeurs et les conducteurs changent la manière d’utiliser leurs véhicules, le système doit pouvoir s’adapter, plutôt que de se baser sur des hypothèses datant de plusieurs années auparavant.

Dans le contexte de cette discussion, on observe également un changement sur le marché. Les données citées dans le débat européen indiquent que la part des véhicules 100 % électriques dans les ventes en UE est passée de 15,6 % au premier semestre 2025 à 20,7 % un an plus tard. Les véhicules hybrides rechargeables ont connu une hausse bien plus modeste, de 8,5 % à 9,8 %. Si l’année 2027 leur fait perdre une partie de leur avantage en termes d’homologation, ce segment pourrait encore ralentir davantage.

Les véhicules hybrides rechargeables devaient être un compromis, mais ils ressemblent de plus en plus à une technologie qui fonctionne le mieux dans des conditions très spécifiques. Selon vous, l’Union devrait-elle réduire davantage les avantages accordés aux véhicules hybrides rechargeables dès 2027 ?

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