Humax souhaite que les chargeurs pour flotte fassent plus que simplement fournir de l’électricité avec le MX Pro

Acheter un chargeur de véhicule électrique devient une décision qui concerne bien plus que la vitesse à laquelle il peut recharger une batterie. Pour les exploitants de flottes, les questions portent sur l’identité de ceux qui utilisent l’électricité, la compatibilité du logiciel existant et l’impact que pourrait avoir l’expansion des installations. Humax estime que son MX Pro peut répondre à ces préoccupations pratiques tout en préparant les entreprises à un avenir où l’équipement de charge peut également générer des revenus.

Lors d’une intervention au événement Fleet and Mobility Live pour WhichEV, Matthew McMullan, directeur des activités automobiles et énergétiques chez Humax EV Charging, a présenté une stratégie axée sur du matériel adaptable, l’identification des véhicules et la gestion de l’énergie. Cette entreprise sud-coréenne est peut-être connue des consommateurs britanniques grâce à ses équipements de télévision, mais elle souhaite que cette expérience dans le domaine de l’électronique connectée profite également au secteur de la charge commerciale.

« L’un des principaux défis a toujours été la connectivité », explique McMullan. L’expérience de Humax dans la conception d’appareils pour le domicile l’a attiré vers cette entreprise, en plus de son développement interne de matériel et de logiciels. « Tout porte la marque Humax. »

Comme nous l’avons rapporté dans notre article de lancement du MX Pro, ce chargeur fournit jusqu’à 22 kW en courant alternatif et s’adresse aux lieux de travail, entrepôts et autres installations commerciales. Cependant, selon les explications de McMullan sur ses capacités, la puissance annoncée n’est qu’une partie de son offre.

Pour une entreprise qui remplace progressivement les véhicules à combustion, installer tous les chargeurs immédiatement peut engager des fonds avant même que l’équipement ne soit nécessaire. Attendre l’arrivée de chaque véhicule électrique risque de nécessiter à plusieurs reprises des travaux électriques. L’approche de Humax consiste à séparer la préparation du site de l’installation de toutes les unités de charge.

« Le budget n’est peut-être pas disponible pour l’instant afin d’installer 20 chargeurs, par exemple », dit McMullan. « En réalité, il faut d’abord mettre en place l’infrastructure, tous les câblages et les travaux relativement coûteux. »

Les plateaux pré-câblés permettent ensuite d’installer des chargeurs supplémentaires à mesure que la demande augmente. La connexion en chaîne facilite les installations comprenant plusieurs unités. L’avantage est évident : il suffit de planifier l’infrastructure électrique en fonction de la direction de déplacement du parc de véhicules, tout en répartissant les dépenses liées aux chargeurs au fur et à mesure des livraisons de véhicules.

Gérer l’offre disponible est tout aussi important. McMullan décrit un environnement de travail où la demande générée par les véhicules détermine la quantité d’électricité restante à leur disposition. L’équilibrage de la charge répartit cette capacité entre les chargeurs, plutôt que de permettre à un seul véhicule d’utiliser toute l’énergie disponible tandis que les autres attendent.

Humax conserve également une gestion de la charge au niveau des chargeurs lorsque les clients choisissent un système externe de gestion des points de charge. McMullan cite Fuuse et Monta comme partenaires, expliquant que des capacités locales coexistent avec une gestion basée sur le cloud. Pour les opérateurs, la question est de savoir comment l’installation peut servir l’ensemble du parc de véhicules dans les limites électriques du site.

Le choix du logiciel constitue une autre priorité. Les entreprises qui disposent déjà d’équipements de charge peuvent avoir mis en place des processus de rapportage et des plateformes de gestion préférées. Exiger qu’elles remplacent ces solutions créerait un autre obstacle à l’achat de nouveaux matériels.

« Nous ne voulons pas adopter une approche double en disant : “Si vous voulez notre matériel, vous devez également utiliser notre logiciel”, » déclare McMullan.

Bien que Humax développe son propre système de gestion, elle souhaite l’intégrer à d’autres systèmes administratifs. Elle compte également conserver un accès au diagnostic et à la maintenance à distance, quel que soit le logiciel choisi par le client. Cela permettrait à une flotte de continuer à utiliser un logiciel familier tout en bénéficiant d’un soutien direct du fabricant du matériel.

L’identification du véhicule offre un moyen plus direct de contrôler les dépenses. McMullan décrit une fonction Autocharge qui reconnaît un véhicule connecté et le relie à une immatriculation autorisée. Un dépôt de recharge pourrait restreindre l’accès aux véhicules approuvés, tandis qu’un employeur qui finance la recharge à domicile pourrait déterminer quelles sessions sont éligibles au remboursement.

Cette distinction devient utile lorsqu’un ménage possède plusieurs véhicules électriques. La voiture de fonction peut être éligible à l’électricité financée par l’employeur, tandis que le véhicule d’un partenaire ou d’un enfant adulte ne l’est pas. Enregistrer simplement la consommation ne permet pas de déterminer qui doit en assumer le coût.

« Ils ne remboursent que les véhicules autorisés par le gestionnaire de flotte dans ce cadre », explique McMullan. Il estime que cette fonctionnalité pourrait réduire les dépenses supplémentaires en appliquant des contrôles similaires dans les lieux de travail et les entrepôts. Le comptage certifié MID par Humax constitue une autre étape du processus de remboursement, en mesurant l’électricité fournie.

À plus long terme, l’entreprise souhaite que les infrastructures de charge participent aux marchés de flexibilité énergétique. L’opportunité réside alors dans l’ajustement de la demande lorsque le système électrique est sous pression. Les conducteurs n’auraient pas nécessairement besoin d’exporter de l’énergie depuis leurs batteries pour que leur comportement de charge ait une valeur.

McMullan affirme que tant le MX Pro que le modèle domestique MX7 pourraient y participer. Dans son scénario de référence, un véhicule parcourant 7 000 à 10 000 miles par an pourrait générer un revenu annuel de flexibilité compris entre 300 et 400 livres sterling. Il souligne que il s’agit de suppositions générales, dépendantes du kilométrage et des besoins énergétiques, et non de revenus garantis.

Prenant 300 livres sterling comme exemple, il décrit un partage en trois parties entre l’intermédiaire chargé des signaux du réseau, le propriétaire de l’actif et le propriétaire de la maison ou le gestionnaire de location. Cela laisserait 100 livres sterling par an pour le dernier participant. Sur 1 000 véhicules et sur cinq ans, ce montant atteindrait 500 000 livres sterling, bien que le revenu réel dépende de la participation, des accords commerciaux et de la qualité du service fourni.

Le système véhicule-réseau constitue une ambition distincte à plus long terme. Humax indique que le MX Pro est prêt au niveau du matériel, des mises à jour logicielles étant prévues pour ajouter de nouvelles fonctionnalités. Cependant, selon McMullan, la certification, les essais sur véhicule et les essais sur le réseau restent des obstacles entre cette ambition et un service opérationnel.

Il décrit une progression allant des travaux ISO 15118-2 Plug & Charge vers ISO 15118-20 pour les applications bidirectionnelles, suivie d’une collaboration avec un fabricant de véhicules. Les acheteurs devraient donc distinguer la prêté du matériel de la compatibilité confirmée ainsi que de l’existence d’une tarification d’exportation. L’interview ne précise pas de date de lancement pour ce service complet.

« Espérons que nous pourrons commercialiser un produit OEM permettant une connexion véhicule-réseau fiable », dit-il. L’objectif est de permettre aux clients de stocker l’électricité du réseau dans leurs voitures pour la restituer ultérieurement en cas de besoin, après avoir satisfait les besoins domestiques.

Pour les flottes qui envisagent d’adopter un fournisseur de charge relativement nouveau, la durabilité reste une autre préoccupation. McMullan souligne que l’activité électronique bien établie de Humax ainsi que sa présence internationale rassurent sur le fait que son avenir ne dépend pas entièrement des ventes immédiates de chargeurs.

« Humax ne dépend pas uniquement des ventes de chargeurs pour véhicules électriques afin de survivre demain ou après-demain », dit-il. Une expansion en Europe est prévue, commençant par l’Allemagne, suivie des Pays-Bas, de la France et de l’Espagne.

Pour un gestionnaire de flotte, cela permet de faire une distinction utile entre l’achat d’équipements et l’achat d’un résultat concret. Préparer des bornes de charge relève d’une décision d’installation tangible ; prévoir les revenus provenant des services de réseau nécessite confiance dans l’ensemble des mécanismes qui transforment le matériel connecté en source de revenus.

Pour les clients britanniques, les arguments immédiats les plus convaincants sont pratiques : développer progressivement les installations, conserver le logiciel préféré et contrôler quels véhicules bénéficient d’électricité financée par l’entreprise. Les paiements flexibles et la technologie véhicule-réseau pourraient ajouter de la valeur, mais leur mise en œuvre exigera plus qu’un chargeur performant. La proposition de Humax sera finalement évaluée en fonction du bon fonctionnement de ces fonctions quotidiennes et du succès avec lequel ses plans futurs se transformeront en services utilisables.