« Une croissance massive est encore à venir » : Entretien avec John Saffrett de ChargePoint
John Saffrett n’est à son poste de vice-président exécutif et directeur général pour l’Europe chez ChargePoint que depuis quelques semaines, mais il possède déjà une compréhension approfondie des défis de l’électromobilité sous un angle différent : en tant que vice-président mondial de la société de gestion de flottes et de location Ayvens, il a précédemment supervisé les opérations dans 42 pays comptant environ 3,5 millions de véhicules, dont plus d’un demi-million de véhicules électriques à batterie.
Dans son nouveau rôle, Saffrett vise à positionner l’entreprise américaine ChargePoint comme un leader en Europe, tant sur le plan du matériel que du logiciel. Il considère que l’industrie de la recharge est en pleine transformation structurelle : les investisseurs exigent de plus en plus des modèles économiques rentables, l’accès au capital devient plus sélectif, et tous les acteurs ne survivront pas à long terme. Par conséquent, Saffrett prévoit une consolidation du marché au cours des trois à cinq prochaines années.
En même temps, le dirigeant de ChargePoint perçoit un potentiel de croissance énorme, puisque les voitures électriques représentent déjà plus d’un cinquième des nouvelles immatriculations sur certains marchés européens, alors que leur part du parc total de véhicules reste inférieure à cinq pour cent. Dans cette interview, Saffrett aborde la stratégie de ChargePoint, la concurrence avec les fournisseurs chinois d’équipements, l’importance de solutions de charge fiables pour les flottes, ainsi que les opportunités liées à l’électrification des transports lourds.
John, ce sont vos premiers jours chez ChargePoint. Comment a été le début ?
> C’était formidable. J’étais précédemment membre du Conseil consultatif de ChargePoint, donc j’étais déjà familier avec l’entreprise. Je ne dirais pas que je connaissais tous les détails, mais j’avais une bonne compréhension de l’état d’avancement de l’entreprise et des défis auxquels elle est confrontée.
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> L’Europe devient de plus en plus importante pour le succès mondial de ChargePoint.
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> Nous avons même avancé ma date de début d’un week-end afin que je puisse être présent au icnc à Berlin. Ce serait une occasion manquée de ne pas assister à un événement qui réunit tant de personnes clés travaillant dans le domaine de la recharge en Europe.
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> J’ai passé du temps avec l’équipe et rencontré des clients. J’ai probablement arpenté l’événement une vingtaine de fois, en m’informant sur les différents acteurs, en comprenant ce qu’ils font, puis je retournais auprès de notre équipe pour demander : comment nous comparons-nous ? Concourons-nous avec eux ? Où les rencontrons-nous sur le marché ?
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> Ce sont donc été quelques premiers jours très utiles.
Pourquoi avez-vous décidé de rejoindre ChargePoint ? Votre parcours est principalement axé sur les flottes et la location de véhicules.
> Chez Ayvens, j’étais directeur général adjoint mondial. Nous étions actifs dans la gestion de flottes, la location de véhicules et l’entretien des véhicules dans 42 pays, avec environ 3,5 millions de véhicules.
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> Nous gérions également l’une des plus grandes flottes de véhicules électriques multi-marque au monde, comptant plus d’un demi-million de véhicules électriques. Cela nous a permis de bien comprendre les défis liés à la recharge – depuis l’anxiété initiale des clients lors du passage aux véhicules électriques jusqu’à la recherche de solutions pour résoudre ces problèmes.
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> Ainsi, nous avions une excellente vision de l’évolution des infrastructures de recharge et de mobilité, ainsi que des défis qui se posaient.
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> Après près de 29 ans dans ce secteur – avec une courte période dans la banque en parallèle – j’ai jugé qu’il était temps de passer à l’autre côté de l’équation.
D’après votre expérience, quels sont les principaux obstacles pour les exploitants de flottes qui souhaitent passer aux véhicules électriques ? S’agit-il du véhicule lui-même ou le chargement reste-t-il le principal problème ?
> Une grande partie de ces obstacles reste d’ordre psychologique. L’anxiété liée à l’autonomie est généralement la première préoccupation soulevée par les gens.
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> Mais puisque de nombreux nouveaux véhicules électriques offrent aujourd’hui une autonomie d’environ 400 à 500 kilomètres, cette préoccupation commence à diminuer. Les flottes de livraison sont évidemment différentes car elles fonctionnent selon des horaires différents, mais pour le conducteur de voiture de service typique, les questions suivantes se posent : Où vais-je me charger et comment vais-je le faire ?
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> Les gens s’inquiètent souvent du rechargement en public, même si une partie relativement faible de leurs charges a lieu sur la route. La question plus importante est de savoir si l’on peut proposer une bonne solution de recharge à la maison, au bureau ou dans un dépôt.
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> Il existe également de l’incertitude concernant les subventions et la fiscalité. Les incitations sont mises en place puis retirées, les seuils changent et les prix des véhicules évoluent. Cela rend la planification des flottes difficile.
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> Une entreprise souhaite pouvoir dire à 500 employés d’un certain niveau : « Vous pouvez disposer de cette voiture pendant les trois prochaines années à ce coût. » Si une subvention disparaît soudainement ou qu’un seuil change, cette voiture pourrait ne plus correspondre à la politique en vigueur.
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> Il faut donc résoudre tous ces problèmes avant qu’une entreprise ne puisse enfin déclarer : « D’accord, nous pouvons maintenant électrifier – et nous pouvons le faire de manière stratégique. »
Le rendement de charge des véhicules eux-mêmes devient-il également un problème ?
> Cela a certainement été un problème, en particulier avec les générations plus anciennes de véhicules électriques.
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> De nombreux investissements ont été réalisés dans des infrastructures de charge à haute puissance, mais tous les véhicules sur la route ne sont pas capables d’exploiter toute la puissance que ces chargeurs peuvent fournir.
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Comment évaluez-vous l’écosystème de recharge en Europe aujourd’hui ?
> Les temps où les entreprises technologiques pouvaient fonctionner pendant de longues périodes sans démontrer de retour financier aux investisseurs touchent à leur fin, surtout à mesure que ce secteur devient de plus en plus industrialisé.
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> La pression sur les entreprises pour prouver qu’elles disposent d’un modèle économique rentable et durable augmente. En même temps, l’accès aux investissements devient de plus en plus sélectif.
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> J’attends donc que de nombreuses entreprises cherchent des acquisitions, des fusions ou des partenariats stratégiques si elles possèdent des produits et des technologies viables à long terme.
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> Malheureusement, certaines entreprises n’auront pas de proposition viable à long terme ou ne pourront tout simplement pas concurrencer.
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Quels marchés européens considérez-vous actuellement comme des leaders en matière de recharge ?
> L’Allemagne, le Royaume-Uni et la France commencent maintenant à rattraper leur retard.
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> Une partie importante de l’Europe du Sud n’a pas encore effectué cette même transition. L’Espagne, l’Italie et le Portugal commencent à évoluer, et je pense également que l’Europe de l’Est pourrait connaître une forte dynamique à ce sujet.
Quels facteurs pourraient stimuler ce développement en Europe de l’Est ?
> Je pense que la recharge des camions pourrait être un facteur important.
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> À mesure que la réglementation de l’UE accélère l’adoption des camions électriques, l’électrification des principales routes de fret ainsi que du réseau principal TEN-T nécessitera une infrastructure de recharge importante.
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> Cette infrastructure pourra alors avoir un effet en chaîne sur l’ensemble de l’écosystème de recharge dans ces marchés.
Quels sont actuellement les marchés prioritaires pour ChargePoint en Europe ?
Quelles sont vos principales ambitions dans ce nouveau poste ?
> L’utilisation et la fiabilité deviennent absolument cruciales, l’disponibilité doit être proche de 100 pour cent.
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> Mon ambition est donc que ChargePoint devienne un leader, mais aussi un leader responsable. Je ne veux pas que nous cherchions des parts de marché à n’importe quel prix. Cela se transforme simplement en une course vers le bas, et je ne pense pas que ce soit bénéfique pour l’industrie.
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> Je crois également que ChargePoint a un rôle à jouer dans le soutien et la formation de l’industrie de la recharge en Europe. Je pense que nous n’avons pas été suffisamment visibles dans ces discussions jusqu’à présent. Cela fait partie des raisons de ma nomination ainsi que de ma place au sein de l’équipe dirigeante de ChargePoint.
Quelle est, selon vous, la taille des opportunités de croissance en Europe ?
> Elles sont énormes.
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> Nous parlons souvent des véhicules électriques à batterie qui représentent plus de 20 % des nouvelles immatriculations dans certains marchés. Mais si l’on regarde l’ensemble du parc de véhicules sur la route, leur part reste inférieure à cinq pour cent.
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> Il reste donc un énorme potentiel de croissance au cours des cinq à dix prochaines années.
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> Si les centres de recharge existants atteignent déjà des niveaux d’utilisation raisonnables aujourd’hui, imaginez ce qui se passera lorsque la part des véhicules électriques dans le parc total passera de cinq pour cent à dix, quinze ou vingt pour cent.
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> Cela vous donne une idée de l’effet multiplicateur sur les infrastructures de recharge nécessaires pour desservir ces véhicules.
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> Il existe une énorme opportunité commerciale. Je n’aurais pas rejoint ChargePoint si je ne croyais pas que nous pouvions y concourir.
ChargePoint est bien connu en Europe pour son activité logicielle, en particulier be.ENERGISED. Quel sera l’importance du matériel par rapport au logiciel dans votre stratégie européenne ?
> Nous avons à la fois une activité logicielle et une activité matérielle.
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> Nous vendons du matériel de charge, nous combinons notre matériel avec notre propre logiciel, et nous fournissons également notre plateforme logicielle pour du matériel de tiers.
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> be.ENERGISED est une plateforme de gestion de la charge très puissante. Nous souhaitons y investir davantage et la renforcer, car nous sommes convaincus qu’avec le bon focus, elle peut devenir de plus en plus performante et conserver sa position de leader sur le marché.
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J’ai quelques doutes quant au secteur du matériel. L’Europe compte déjà un grand nombre de fabricants de chargeurs AC et DC. Le marché attend-il vraiment un autre chargeur DC ?
> Il occupe également une surface très réduite par rapport à la puissance qu’il peut fournir et est de conception modulaire.
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> Mais nous envisageons également des applications allant au-delà de l’utilisation du chargeur lui-même. La question plus large est de savoir comment exploiter la capacité électrique mise à disposition sur un site.
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> Comment peut-on gérer cette capacité et en tirer parti de manière efficace tout au long d’une journée de 24 heures ?
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> La technologie intégrée dans le chargeur nous offre l’opportunité d’examiner diverses autres applications possibles. Ce sont des domaines que nous espérons pouvoir commercialiser avec le temps.
La technologie est une chose, mais le prix en est une autre. Comment ChargePoint peut-il concurrencer les fournisseurs de matériel chinois ?
Votre stratégie de matériel informatique se concentrera-t-elle principalement sur les voitures particulières, ou voyez-vous également des opportunités dans la recharge des camions ?
> La réglementation de l’UE favorise l’adoption des camions électriques, et le développement d’infrastructures de recharge le long du réseau principal TEN-T sera essentiel.
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> La recharge dans les dépôts constitue également une partie importante de l’électrification des camions. Dans ce contexte, le temps d’activité doit être très proche de 100 pour cent. Les grands groupes logistiques ne peuvent se permettre une infrastructure de recharge peu fiable.
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> Il ne suffit donc pas de mettre simplement du matériel sur le marché. Nous devons créer un écosystème de services et de support autour de celui-ci, afin que les clients soient certains que l’équipement offrira le niveau de disponibilité requis.
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> Et nous devons bien faire les choses dès le début.
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> Les entreprises de logistique prennent des décisions majeures en matière d’infrastructure à long terme. Si l’installation est mal réalisée ou si elle n’est pas correctement maintenue, tout le secteur en parle. Cela rend beaucoup plus difficile la conquête du client suivant.
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> Nous consacrerons donc beaucoup de temps à nous assurer que le modèle est correct avant de l’étendre.
L’Allemagne possède également des exigences réglementaires très spécifiques, en particulier le Eichrecht. À quel point ce défi est-il important pour ChargePoint ?
> Tous les produits que nous vendons en Allemagne doivent respecter le Eichrecht ou d’autres exigences de certification pertinentes.
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> C’est certainement un défi, mais c’est un défi auquel tous ceux qui opèrent sur ce marché doivent faire face.
Compte tenu de votre parcours, devrions-nous nous attendre à ce que les flottes deviennent encore plus un point central pour ChargePoint en Europe ?
> ChargePoint opère déjà dans plusieurs secteurs, et les flottes font déjà partie intégrante de notre activité.
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> Les flottes de livraison de dernière distance ainsi que celles basées sur des camions et des entrepôts représentent clairement d’importantes zones de croissance. La livraison de dernière distance a connu une expansion considérable en Europe au cours de la dernière décennie, et ces flottes doivent de plus en plus s’électrifier pour conserver l’accès aux villes. Les camions suivront une trajectoire similaire.
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> Nous disposons déjà d’une forte présence dans le secteur automobile et les flottes, donc je n’arrive pas dans ce domaine pour introduire ce marché à partir de zéro. Nous avons déjà des partenariats solides avec des constructeurs automobiles, dont Mercedes et Ford Pro.
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> Je peux certainement apporter mon expérience du travail avec des constructeurs automobiles et de la gestion de grandes flottes à ChargePoint.
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Merci pour cette conversation !