Hongqi EHS7, premier véhicule doté de perovskites sur le toit. Puissance médiocre, la charge ne semble même pas fonctionner.

Hongqi [en polonais : drapeau rouge], marque appartenant au groupe FAW Group, s’est vantée d’avoir été la première au monde à installer sur le modèle Hongqi Tiangong 08 /en Europe : Hongqi EHS7/ un toit solaire basé sur des cellules de perovskite. « Avec une exposition solaire adéquate », celles-ci peuvent fournir une puissance allant jusqu’à 300 W, soit 0,3 kW. Les médias sont émerveillés par la possibilité de se recharger gratuitement, mais le problème est que… cette puissance est trop faible pour même commencer le processus de recharge.

Premier véhicule avec des cellules de perovskite sur le toit. Il semble que nous ayons la preuve que ce n’est pas la bonne direction.

Avec un bon ensoleillement, le toit solaire devrait être capable de produire 400 kWh par an, ce qui correspond en moyenne à 1,1 kWh par jour. Si l’on suppose que la voiture électrique consomme en moyenne 20 kWh/100 km – ce qui est notre hypothèse de base pour l’Elektrowoz, tenant compte des différentes saisons et vitesses de conduite – alors ces 1,1 kWh suffisent pour parcourir 5,5 kilomètres. 5,5 kilomètres d’autonomie gratuite par jour semblent intéressants, mais le Hongqi EHS7 consomme même selon la procédure WLTP 17,3 ou 18,5 kWh/100 km, soit en réalité plus que les 20 kWh/100 km prévus.

En bref : l’autonomie obtenue gratuitement sera inférieure.

Hongqi EHS7 : le crossover du segment E (c) de Hongqi

Le deuxième problème concerne la puissance disponible. 0,3 kW ne suffit pas pour alimenter le compresseur chargé de refroidir ou de chauffer les cellules – celui-ci a souvent besoin de plusieurs kilowatts. En fait, nous doutons même que 300 W puisse alimenter ne serait-ce que la pompe de refroidissement et l’électronique de contrôle du véhicule. En d’autres termes : la pompe se met en marche, puis le chargement s’arrête faute de puissance ; la pompe s’arrête alors car elle devient inutile, le chargement reprend, ce qui fait redémarrer la pompe de refroidissement, et à nouveau il manque de puissance pour le chargement, et ainsi de suite.

Les médias sont enthousiastes face à la déclaration de Hongqi selon laquelle de telles cellules pourraient offrir jusqu’à 80 kilomètres d’autonomie gratuite. Cependant, afin de ne pas gâcher leurs titres sensationnalistes, ils omettent de préciser qu’il s’agit d’une déclaration du fabricant concernant un avenir non spécifié, où les cellules à pérovskite couvriraient « d’autres parties de la carrosserie, à commencer par le capot » et généreraient non pas 1,1, mais bien 10 kWh par jour ! Cela représente neuf fois plus de coûts pour la couche photovoltaïque et des factures astronomiques pour les réparations de la carrosserie – or, même dans le modèle Hongqi, les portes arrière ordinaires coûtent trois fois plus cher que les « ailes » atypiques du défunt Tesla Model X !

Ce n’est pas encore la fin : les pérovskites présentent l’avantage d’être relativement légères et de fonctionner sur des surfaces autres que planes. En outre, elles posent de nombreux problèmes : les coûts liés à une utilisation massive de ces cellules dans les voitures restent inconnus – Hongqi évite curieusement d’en parler – surtout en ce qui concerne leur fonctionnement dans des conditions difficiles. En effet, les pérovskites ne supportent pas une exposition prolongée aux ultraviolets (voir : le soleil) et détestent les températures excessivement élevées ; au-delà de 85 degrés Celsius, les liants qui les unissent commencent à se décomposer. Les conditions nécessaires pour obtenir un rendement énergétique maximal sont donc surprenamment proches de celles qui accélèrent leur dégradation.

En résumé : la photovoltaïque offre aujourd’hui un excellent rapport entre ses capacités et son coût pour les toits des maisons, mais elle pourrait ne pas convenir pour les voitures. Cependant, l’objectif marketing a été atteint, même nous avons traité le sujet

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