Avis sur la Honda Super-One : vaut-il la peine d’acheter cette petite voiture électrique à 36 900 dollars ?

Honda a enfin introduit une voiture électrique en Australie, mais il faudra peut-être baisser les yeux pour la repérer.

Le Super-One est une petite hatchback cubique à quatre places, affichant une autonomie annoncée de 202 kilomètres, un bouton Boost et une boîte de vitesses à sept rapports simulée. Son prix commence à 36 900 dollars. Il y a beaucoup d’éléments à prendre en compte, ce qui est heureux, car l’espace de chargement est plutôt limité.

Le Super-One trouve son origine dans une voiture kei japonaise ; son style s’inspire du Honda City Turbo II des années 1980, et son attrait réside principalement dans l’idée qu’une petite voiture puisse être quelque chose que l’on désire vraiment, et non simplement ce que l’on peut se permettre.

C’est une idée intéressante. Les petites voitures électriques conviennent à de nombreuses familles australiennes, en particulier celles dont les déplacements quotidiens concernent l’école, le travail et les magasins plutôt que de longs trajets à travers le continent. La question est de savoir si cette petite voiture électrique en particulier est judicieuse à un prix proche de 37 000 dollars.

Le style joue un rôle important dans son attrait. Avec ses phares circulaires, son museau vertical et ses ailes de roue élargies, ses proportions sont presque caricaturales, mais la cohérence de son design lui permet de fonctionner efficacement.

Le modèle de référence pour Honda est la City Turbo II, surnommée affectueusement le Bulldog ; on peut voir des similitudes dans sa forme cubique et son empattement large.

Le point de départ est la Honda N-One e, bien que la Super-One soit 100 mm plus large et 185 mm plus longue. Elle reste tout de même longue de 3 582 mm et large de 1 573 mm, équipée de roues en alliage de 15 pouces.

Ces dimensions méritent d’être présentées comme un atout commercial. Une voiture étroite est utile dans les rues étroites. Une voiture de petite taille convient bien dans un garage exigu. Acheter un véhicule plus grand que nécessaire n’est pas pour autant plus judicieux simplement parce qu’il fonctionne à l’énergie batterie.

Il y a aussi des détails ingénieux. Le port de charge se trouve dans le pare-chocs avant, tandis que Honda affirme que des matériaux recyclés provenant d’anciens véhicules Honda sont utilisés pour le pare-chocs et les boîtiers des feux arrière.

Mais surtout, son attrait réside dans son apparence. Elle a un visage reconnaissable, une forme distinctive et un certain charme.

Je pense qu’il est juste de dire que Honda a consacré une quantité surprenante d’efforts à doter le Super-ONE de caractéristiques que les voitures électriques n’ont pas strictement besoin d’avoir.

Appuyez sur le bouton Boost et la puissance passe de 47 kW à 70 kW. Vous bénéficiez également d’une transmission à sept vitesses simulée, de sons de moteur artificiels ainsi qu d’un afficheur violet équipé d’un compteur de tours.

Les pédales permettent des changements de vitesse simulés tant en mode Sport qu’en mode Boost. En mode Normal et Econ, elles ajustent le freinage régénératif, tandis que le mode City offre une conduite à une seule pédale avec quatre réglages de décélération.

Il est facile d’être sceptique vis-à-vis de la boîte de vitesses simulée. Une accélération fluide et continue fait partie des plaisirs de la conduite électrique, et l’introduction d’interruptions n’est pas nécessairement une amélioration évidente.

Cependant, il existe aussi de l’espace pour des véhicules électriques qui offrent au conducteur davantage d’interactions. Le fait que ces interactions doivent imiter celles d’un moteur à combustion interne relève du goût personnel. Pour certains acheteurs, cela fera partie de l’attrait du véhicule.

La partie la plus importante de la présentation Honda concerne le poids, évalué à 1 093 kg. Associé à un couple de 162 Nm et à une puissance supplémentaire en mode Boost, cela confère au Super-ONE un point de départ différent par rapport aux véhicules lourds qui comptent sur un moteur très puissant pour démarrer rapidement.

Honda affirme que la suspension et la direction ont été spécifiquement ajustées pour ce modèle, avec une empattement plus large, des réglages revus des ressorts et des amortisseurs, ainsi que des pneus développés en parallèle du châssis.

Au niveau intérieur, Honda a poursuivi le thème rétro sans pour autant renoncer aux commodités modernes. On y trouve un écran de sept pouces pour le conducteur, une interface tactile de neuf pouces intégrant Google, ainsi que des fonctions sans fil Apple CarPlay et Android Auto. Le système audio est composé de huit haut-parleurs Bose, dont un subwoofer impressionnamment grand situé dans le coffre.

Les sièges sport et les finitions colorées renforcent l’impression que ce véhicule est conçu pour être bien plus qu’un simple moyen de transport basique. Bien que ma taille de 1,96 m ne pose pas de problème, les sièges semblaient moins adaptés à mes hanches larges, en particulier à cause des coussins assez volumineux situés de chaque côté des sièges avant.

On trouve également des commandes physiques de la climatisation, conçues pour ressembler à un vieux lecteur de cassettes. Il est judicieux de placer les commandes quotidiennes en dehors de l’écran tactile. Une petite voiture urbaine doit être facile à utiliser tout en permettant de surveiller ce qui se passe autour.

C’est l’espace qui nécessite une gestion des attentes. Il s’agit d’un véhicule à quatre places, et lorsque les quatre sièges sont utilisés, le coffre ne contient que 162 litres.

Ces sièges magiques de Honda apportent néanmoins une plus grande flexibilité. En pliant les sièges arrière, la capacité de chargement augmente à 618 litres jusqu’à hauteur des vitres, ou à 967 litres jusqu’au toit. Ce sont des options utiles pour transporter de gros objets, mais les passagers arrière devront trouver d’autres solutions. 3,58 mètres ne permettent qu’une autonomie limitée.

Le Super-ONE est équipé d’une batterie de 29,6 kWh et affiche une autonomie WLTP annoncée allant jusqu’à 202 km. Pour certains acheteurs, cela met fin à toute discussion ; pour d’autres, cela couvre amplement leurs besoins réels de déplacement.

En fait, les constructeurs automobiles japonais semblent considérer comme un honneur de produire leurs premiers véhicules électriques à autonomie limitée, peut-être pour justifier leur attachement aux hybrides. Le premier véhicule électrique de Mazda a échoué pour cette raison, et le premier Hilux électrique de Toyota n’offrira pas une grande autonomie non plus.

Mais un Australien moyen ne conduit qu’environ 36 km par jour. Par conséquent, un ménage qui parcourt 40 km par jour et recharge chez lui n’a pas nécessairement besoin d’une batterie capable de lui permettre de parcourir 500 km entre deux charges. Des batteries plus petites signifient moins de poids, et la possibilité de recharger là où la voiture est garée modifie considérablement les calculs.

La question importante est de savoir avec quelle fréquence vos trajets changent. Un court trajet domicile-travail est une chose, mais des déplacements réguliers sur autoroute, des vacances le week-end et une dépendance aux bornes de recharge publiques en sont une autre. L’autonomie annoncée correspond également à un résultat d’essai, la distance réelle étant influencée par la vitesse, les conditions météorologiques ainsi que l’utilisation du chauffage ou de la climatisation.

La recharge est modeste. La puissance en courant continu atteint 50 kW, Honda indiquant environ 30 minutes pour une charge de 15 à 80 % dans ses conditions spécifiées. La recharge en courant alternatif atteint 6,6 kW avec un courant monophasé ou 10 kW avec un courant triphasé.

La version Mono coûte 36 900 $ dès la livraison, tandis que la version Two-Tone est à 37 400 $. Honda offre une garantie du véhicule de cinq ans sans limite de kilomètres, une garantie sur la batterie haute tension de huit ans ou 160 000 km, cinq années d’assistance routière ainsi que cinq interventions prévues au prix de 199 $ chacune. Les interventions doivent avoir lieu tous les 12 mois ou après 15 000 km, selon ce qui survient en premier.

L’intérêt est certainement grand. Honda affirme que près de 7 000 personnes ont exprimé leur intérêt, et les premières unités prévues pour 2026 ont été réservées en quelques heures, bien que ce lot ne comprenne que 130 voitures.

Le principal atout du Super-One est que sa taille, son design et son style de conduite correspondent peut-être exactement aux attentes d’un acheteur. Pour cette personne, une voiture plus grande n’est pas automatiquement meilleure, et une autonomie accrue peut être moins importante que des caractéristiques adaptées à son quartier, à son garage et qui offrent un plaisir de conduite réel.

Mais près de 37 000 dollars représentent une somme considérable à dépenser pour une voiture aux limites si évidentes. Ceux qui ont besoin d’un grand espace de bagages, de cinq places ou d’une capacité de longue distance standard auront de bonnes raisons de chercher ailleurs, car cette voiture n’est clairement pas destinée à eux.

Il existe une place pour ce type de voiture. Il devrait y avoir davantage d’espace en général pour les petits véhicules électriques légers. Honda a conféré à ce modèle suffisamment de personnalité pour susciter l’intérêt des gens.

Avec l’arrivée de plus de modèles en 2027, la question est de savoir combien d’Australiens Honda pourra convaincre de payer un prix plus élevé pour sa personnalité.